Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 9. Sept. 1935 - Lättare banmateriel på Brüsselutställningen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
132
samt elektrisk återarbetning ned till en lägre
körhastighet, vilket såväl ur ekonomisk som
säkerhetssynpunkt är av värde. Medelaccelerationen är på
horisontal 0,6 m/sek2, maximum 2 m/sek2.
Den elektriska apparaturen är anordnad på
överskådligt och bekvämt åtkomligt sätt i vagnens
framända (fig. 9).
Bromsning sker dels elektriskt såväl på motstånd
vid låga hastigheter som genom återarbetning vid
högre hastigheter, dels mekaniskt på samtliga hjul
genom pedalmanövrering, dels oberoende härav på
särskild trumma på bakaxeln genom
spakmanövrering.
Förvaltningen har meddelat några uppgifter
angående driften, som i den mån de avse kostnader
måhända äro svåra att direkt tillämpa på svenska
förhållanden, men dock ej sakna intresse:
Anläggningsko stnader:
Luftledning ................ 3 mill. belg. frcs
Understationer .............. 0,8 55 55 5)
Rullande materiel ........... 10,0 „ „ „
Garage .................... 0,75
55 55 55
14,55 mill. frcs
Energiförbrukning 1,0 à 1,3 kWh per vkm.
Total driftkostnad inkl. förvaltning 2,35 frcs per
vkm., vari personalkostnader ingå med 0,94 frcs,
underhåll av ledning med 0,11 frcs, av vagnar med 0,43
frcs (inkl. ringar).
2. Oljemotorvagnar för järnvägsdrift.
Då den kommunikationstekniska utställningen i
vad den berör detta område domineras av Frankrike
och Ralien, är det helt naturligt, att det
dieselelektriska systemet endast i mindre utsträckning är
företrätt. Som bekant har under senare år särskilt i
Frankrike bedrivits ett intensivt nydaningsarbete
inom motorvagnstekniken, i vilket intresserats såväl
statens som vissa större enskilda järnvägsföretag å
ena sidan samt ett flertal industrikoncerner å den
andra. Tämligen undantagslöst har man härvid
ägnat sitt intresse åt de icke-elektriska
överföringssystemen, utgående från den för övrigt riktiga
uppfattning, att det elektriska systemet såväl på grund
av vikts- som kostnadsskäl bör så långt ske kan
undvikas, där ej effektbeloppens storlek gör det
nödvändigt. Utvecklingslinjen i Italien har varit i
huvudsak densamma. De tidigare lösningarna,
enkelvagnar av måttlig storlek med motoreffekter på upp
till ett par hundra hästkrafter, fyllde behovet för
sekundärbanor, men voro för svaga för huvudbanor.
Nästa etapp i utvecklingen blev därför
dubbelvagns-aggregat, varifrån man på sistone — t. e. Fiat i
Italien och Renault i Frankrike — är på väg att övergå
till trevagnarsaggregat.
Det karakteristiska för den fransk-italienska mo-
7 sept. 1935
torvagnstekniken är i övrigt, att man säkerligen i
större omfattning än annorstädes anslutit
utvecklingsarbetet till automobilindustriens metoder och
resultat. Några av världsfirmorna i
automobilbran-schen, såsom Renault och Bugatti i Frankrike och
Fiat i Italien, tillhöra även pioniärerna inom den nya
motorvagnstekniken. Man måste även, med ledning
av de resultat, som på ganska få år utvunnits,
erkänna, att denna samverkan mellan automobil- och
järnvägsteknik varit i hög grad fruktbringande för
den senare och lovar ytterligare framsteg. Kanske
ligger det ingen överdrift i Bugattis uttalande, att
en omdömesgill tillämpning av automobilindustriens
metoder på järnvägstekniken bör inom rätt kort tid
möjliggöra en fördubbling av medelhastigheten på
våra järnvägar. Vad som här i främsta rummet
spelar in är utnyttjandet av metallurgiens landvinningar
samt svetsningens genombrott. Ekonomisk
framställning och behandling av lättmetaller, kvalitetsstål
och rostfritt stål är av väsentlig betydelse, och
svetsningen möjliggör i högre grad än nitning och
förskruvning att utnyttja hela vagnkroppen som
bärande konstruktion, medan man tidigare
huvudsakligen räknat med en bärande stomme som stöd för
vägg- och takbeklädnad, men utan hjälp härav i
hållfasthetshänseende. Alla tekniska framsteg på dessa
områden bidraga till minskning av
konstruktionsvikten, som är en av motorvagns driftens ur ekonomisk
synpunkt viktigaste betingelser. Låga axeltryck och
låg tyngdpunkt äro även av betydelse, då det gäller
att med minsta möjliga kostnader för ändringar av
spåret mera avsevärt öka hastigheten, vilket i dessa
tider under trycket av automobilkonknrrensen är ett
av järnvägsteknikens viktigaste problem. Med ökad
hastighet krävas även särskilda åtgärder för
ernåendet av tyst och stötfri gång, vilket i hög grad
aktualiserat alla frågor om förbättrad avfjädring av
fordonen.
På utställningen funnos ett 10-tal motorvagnar av
olika fabrikat. Jag skall i det följande nämna
några ord om de intressantaste av dessa.
Av de italienska firmorna synes Breda i Milano
representera en mer konservativ teknik än vissa av
konkurrenterna, vilket dock ej utesluter, att firmans
konstruktioner i många stycken erbjuda väsentligt
nyhetsintresse. Den större enkelvagn för
normalspår, som firman tillverkar, kännetecknas av följande
data:
Längd över buffertar ............................21,36 m.
„ vagnkorg ....................................21,0 „
Bredd „ .................. 2,75 „
Höjd „ .................. 3,2 „
Boggieavstånd ........................................15,0 „
Hjulbas i boggie .................. 3,0 „
Vikt, tom ................................................21,5 ton.
„ med kompletta förråd ..................22,5 „
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 10. 260 hkre motorvagn, tillv. Breda, Milano.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
