Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
iö
TEKNISK TIDSKRIFT
16 febr. 1935
Fig 3.
sätt (fig. 3). Denna maskin försågs dessutom med
delad stabilisator, så att ett eventuellt vältande
moment skulle kunna kompenseras. Även denna typ
var omöjlig att flyga, emedan den välte i starten.
Det är tydligt, att det var gyralmomentet, vilket
uppstår vid en vinkeländring hos rotoraxeln, som
välte maskinen.
År 1922 kom de la Cierva på idén att placera en
led inne vid navet mellan detta och bladet, så att ett
böjningsmoment icke kan överföras från bladet till
axeln. Problemet med det vältande momentet var
därmed definitivt löst. Bladen ställa nu in sig under
rotationen, så att momentet omkring leden blir noll.1
Under rotationen strävar lyftkraften att böja bladet
uppåt, men detta motverkas av centrifugalkraften.
Vid en viss snedställning uppåt hos bladet komma
dessa båda krafters moment omkring leden att hålla
varandra i jämvikt. Storleken av bladets
lutningsvinkel mot rotationsplanet blir beroende av
luftkraftens storlek relativt centrifugalkraften. Eftersom
luftens hastighet relativt bladet varierar under
rotationen — beroende på att maskinen även har en viss
hastighet framåt — kommer luftkraften att variera
under ett varv. Centrifugalkraften är däremot
konstant under varvet. Då nu krafternas moment omkring
leden skola vara lika stora kommer bladets
lutningsvinkel mot rotationsplanet att periodiskt
variera under ett varv. Bladet utför alltså ett slags
svängande rörelse.
Eftersom inga böjande moment kunna överföras
genom lederna kan ej heller gyralmomentet
överföras till rotoraxeln. Maskinen kommer att få en
mycket lugn och stadig gång. Yid flygning i byigt
väder blir maskinen betydligt behagligare än ett
flygplan med fasta vingar. Rotorn med ledade blad
verkar då såsom en mjukt fjädrande buffert,
därigenom att bladen på grund av trögheten först så
småningom ställa in sig efter den vid ett vindkast
plötsligt ändrade hastigheten. En modern autogiro kan
ä.ven i byigt väder flygas långa sträckor med
lössläppt spak.
Då intet böjande moment skall överföras kunna
bladen även byggas lättare, varigenom dels vikten
blir mindre och dels luftmotståndet på grund av den
minskade dimensionen blir mindre.
Det är tydligt, att luftkraftsresultanten till alla
bladen kommer att angripa approximativt i
rotor-navet, och detta relativt fixa tryckcentrumläge
medför möjligheten att på enkelt sätt göra autogiron
utomordentligt stabil.
i En dylik led vid roterande vingar hade redan föreslagits
före kriget, men C. är den förste som praktiskt utformat den.
Det skall emellertid nämnas i detta sammanhang,
att samma fördelar, som kunna vinnas med ledade
blad, även kunna erhållas på ett annat sätt,
nämligen därigenom att bladens infallsvinkel under
rotationen periodiskt varieras på lämpligt sätt.
Maskiner byggda enligt denna princip kallas gyroplan.
Konstruktionen angavs år 1925 av Rieseler och
har sedan bearbetats av Wilford.
De la Ciervas första maskin med ledade blad
byggdes år 1922, och sedan den blivit sönderslagen
och ombyggd 15 ggr, kunde den till slut, den 17 jan.
1923, flygas tvärs över flygfältet på ett par meters
höjd. Några dagar senare, den 31 jan., gjordes den
nyss omtalade första officiella flygningen. Den varade
4 min. och gick i sluten bana på över 25 m höjd.
Maskinens utseende framgår av fig. 4. Man ser,
att den var utrustad med skevningsroder. Detta
ansågs först inte nödvändigt, utan man sökte till
en början manövrera skevningen genom att luta
rotoraxeln. Ehuru detta principiellt skulle vara
möjligt, visade det sig, att det vid de utförda
konstruktionerna erfordrades så stora styrkrafter, att föraren
inte orkade med spaken. De första skevningsrodren
bestodo endast av två stabiliseringsytor i ändarna på
en strömlinjeformad tvärarm. Dessa roder utbildades
på de efterföljande typerna till vanliga fasta vingar,
vilka även fingo bidraga till att öka lyftkraften.
Genom att på lämpligt sätt avväga de fasta vingarnas
storlek ocli inställningsvinkel relativt rotoraxeln liar
man kunnat förbättra glidtalet för hela maskinen.
Vingen inställes då så, att den vid horisontalflygning
flyger på en viss gynnsammaste vinkel, sett ur
effektförbrukningssynpunkt, och enär en vinge har högre
"verkningsgrad" än en autogirorotor medför denna
anordning en liten vinst i ekonomi. Anledningen till
att man numera gått ifrån konstruktionen med fixa
vingar är, som strax skall omnämnas, önskemålet
att göra skevningen oberoende av vingrodren.
År 1924, den 12 dec., gjordes den första
distansflygningen med en autogiro. Den bestod av en
flygning på 12 km.
Vid denna tidpunkt hade autogiron tillvunnit sig
så stort förtroende i sitt hemland, att de fortsatta
experimenten understöddes av spanska regeringen.
Med en av de sålunda byggda maskinerna
demonstrerade de la Cierva år 1925 för första gången sin
uppfinning utanför Spanien, nämligen vid
Fam-borough i England. Som en följd av det intresse man
i England visade uppfinningen bildades året därpå
The Cierva Autogiro Co Ltd. och
systematiska undersökningar på att utveckla konstruktio-
Fig. 4.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
