Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 7
JULI 1935
TEKNISK TIDSKRIFT
MEKANIK.
Redaktör: hf. Nordström
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOG FÖRE NI INGEN
INNEHÅLL: Smidd lättmetall, dess möjligheter och användning, av bergsingenjör Åke M. J. Lundberg.
Föreningsmeddelanden. — Litteratur.
SMIDD LÄTTMETALL, DESS MÖJLIGHETER OCH
ANVÄNDNING.1
Av bergsingenjör Åke M. J. Lundberg.
Man liör i dessa dagar ofta sägas, att vi gå en ny
epok tillmötes. Man kallar den lättmetallåldern,
vilket alltså skulle innebära, att lättmetallerna för
mänskligheten skulle få samma epokgörande
betydelse som en gång bronsen under bronsåldern och
senare järnet under järnåldern. Det ligger
visserligen något av överdrift häri, men att användningen
av lättmetallerna, då främst aluminium och dess
legeringar, kommer at-t ökas, därom råder intet tvivel.
Talande siffror härför äro, att priset på aluminium
under det gångna seklet reducerats från 5 000 kr.
till ca 2 kr per kg. Någon brist på råmaterial för
aluminiumindustrien kan ej heller tänkas, då den
fasta jordskorpan t-ill 14 % består av
aluminiumföreningar, vilket omräknat till rent aluminium utgör
7 % av jordskorpan eller dubbelt så mycket
aluminium som järn i jorden.
Beträffande framställning av råaluminium, vilket
sker ur aluminiummineralen bauxit med tillhjälp av
kryolit genom elektriska smältnings- och
elektrolys-processer, kan framhållas, att det relativt höga pris
i jämförelse med järn och stål, som aluminium för
närvarande betingar, till stor del beror på den
oerhörda elektriska energiåtgången vid detta förfarande.
För framställning av 1 ton aluminium erfordras
nämligen inte mindre än 35 000 kWh, vilket alltså
med ett kilowatt-timmepris av 1,5 öre betyder 525
kronor.
Emellertid arbeta många forskare intensivt på att
finna ut en metod att förenkla
aluminiumframställningen, och vi skola hoppas, att detta i en icke
alltför avlägsen framtid kommer att resultera i en
billigare produkt, som skall göra aluminium och dess
legeringar betydligt konkurrenskraftigare gent emot
våra gamla trotjänare järnet och stålet.
De egenskaper hos aluminium och dess legeringar,
som göra dem så värdefulla, äro främst lätthet, god
hållfasthet, smidbarhet, gjutbarhet, sprutbarhet, god
motståndsförmåga mot korrosion och nötning samt
sist men icke minst aluminiums förmåga att
tillsammans med andra metaller bilda legeringar, som genom
variationer i legeringshalter och värmebehandling
kunna bibringas olika egenskaper, såsom hårdhet och
tänjbarhet eller motståndsförmåga mot relativt höga
temperaturer m. m.
i Föredrag? hållet vid Svenska teknologföreningens
avdelnings för Mekanik sammanträde den 12 mars 1935.
Under de sista 20 åren har aluminium och dess
legeringar vunnit allt större användning, dock mest
som gjutgodsmetall och valsad plåt. Vi känna alla
till aluminiumkokkärl, allehanda gjuten armatur
samt gjutna motordetaljer av aluminium, såsom
vevhus, växellådor, oljebehållare, kolvar m. m.
Det är utan tvekan inom motorindustrien och
transportmedelsindustrien som
aluminiumlegeringarna vunnit och komma att vinna sina största
framgångar. För 15 år sedan användes aluminium inom
motorindustrien uteslutande på grund av sin lätthet,
för att minska döda vikten i flygmaskiner och
automobiler. Man hade då ej hunnit så långt att man
kunde använda aluminium på grund av dess goda
hållfasthetsegenskaper för hårt påfrestade
maskindelar. Man använde det i dyrare
lcvalitetsauto-mobiler i form av aluminiumplåt och gjutna
aluminiumdetaljer i karosserierna, vilket givetvis ställde
sig dyrbart. Numera har ej bilindustrien råd att
betala för sådan aluminiumlyx, åtminstone så länge
man håller sig till standardvagnar. Man har i stället
infört aluminiumlegeringar på mer vitala ställen
i själva motorerna, därigenom direkt bidragande till
en ökning i motorns effekt. Sålunda användas nu
kolvar, vevstakar, cylindertoppar och vevhus av
lättmetaller både för flygmaskiner, automobiler och
dieselmotorer. Överallt där en detalj ändrar
rörelseriktning, accelereras eller retarderas snabbt är
detaljens vikt av den största betydelse för motorns
effekt. Dessa motorernas vitalaste delar äro
emellertid utsatta för höga påkänningar, och man har
därför tvingats in på att använda smidda
lättmetall-detaljer i stället för gjutna.
Det är givetvis flygmaskinstekniken med dess
oavvisliga fordringar på precision och säkerhet samt låg
specifik vikt, som gått i täten, när det gällt att
utveckla lättmetaller med höga hållfasthetsvärden, och
det är även här man finner mest slående exempel på
vad smidda lättmetallegeringar åstadkommit, när det
gällt att öka motorernas effekt och nedbringa deras
vikt. Moderna flygmotorer utveckla ofta fem- till
tiodubbla effekten jämfört med en vanlig bilmotor
och väga per hästkraft endast ca 1/5.
Bristolmotorn, som användes vid svenska
flygvapnet, väger 475 kg och utvecklar 550—600 hkr. För
att få en uppfattning om vad aluminiumlegeringarna
betyda i en modern flygmaskinsmotor kan nämnas,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
