Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 sept. 1935
MEKANIK
125
Aseas senaste bidrag till den nya svenskbyggda
motorvagnsparken består av två större
dieselelektriska vagnar, av vilka den ena under augusti
insattes i provdrift på Varberg—Borås järnväg. Den
andra vagnen, beställd av S. J., beräknas bliva
levererad under innevarande månad. De båda vagnarnas
allmänna typ och utseende framgår av fig. 6 och 7.
Längden över buffertarna är 19 850 mm,
korglängden 18 750 mm och utv. bredden 3 100 mm. Antalet
sittplatser är 65 och tjänstevikten blott 40,4 ton.
Enär max. skentrycket ej överstiger 11 ton, kan
vagnen användas å banor med relativt lätt
överbyggnad.
I likhet med den nyss beskrivna motorvagnen från
Kockums framdrives Asea-vagnen med två
dieselmotorer. Dessa äro dock av helt annan typ än å den
förra vagnen samt äro inmonterade i var sin boggi.
För erhållande av god adhesion och acceleration äro
alla axlarna drivaxlar.
Motorn är en nykonstruerad snabbgående tvåtakt
Polar dieselmotor typ 112 D på max. 225 eff. hkr
vid 1 800 varv per min. Totala effekten per
motorvagn således 450 hkr. Motorn, som är tillverkad av
a.-b. Atlas Diesel, har 12 st. i V-form uppställda
cylindrar med cylinderdiameter 95 mm och slaglängd
130 mm. Till motorutrustningen hör en
bränslepump till varje cylinder, direktdrivna roterande
spolpumpar och kylvattenpumpar, smörj oljepumpar
m. m. På tillverkarens uttalade önskan ingås här ej
på någon närmare beskrivning av den intressanta
motorn och dess inbyggnad i boggin.
Kraftöverföringen är av samma typ. dvs. Aseas
automatiska, som å Kockum-vagnen med den olikhet,
som betingas av att regleringen här är anordnad för
ett enda arbetsvarvtal på dieselmotorn.
Tomgångsvarvtalet uppgår till något över 1 000 varv per min.
Uppstartning av dieselaggregatet åstadkommes
med tillhjälp av en tryckknapp på kontrollera,
vilken inkopplar startreläet. Härvid går
aggregatet upp i tomgångsvarvtal och fortsätter att gå
med detta varvtal, tills kontrollerveven föres i
kör-läge, då aggregatet startar upp i sitt normala
arbetsvarvtal, samtidigt som vagnen sättes igång.
Till nedbringande av motorvagnens vikt (blott
40,4 ton) har vid dess konstruktion tillämpats vid
tyska riksbanan nyligen vunna erfarenheter
beträffande moderna lättviktsvagnar. Vagnssidorna äro
utbildade som bärande konstruktion med användning
av lätta pressade eller specialvalsade profiljärn.
Svetsning är använd i stor utsträckning. Boggierna
äro tillverkade av dubbla pressade eller svetsade
profiler av stålplåt. Mellan boggin och lagerboxarna
finnas på de senare vilande spiralfjädrar. Såsom
brukligt å moderna motorvagnar äro lagerboxarna
utrustade med S. K. F. rullager.
Vagnen är avsedd för enmansbemanning med
passage för de resande förbi förarplatsen (det bakre,
för tillfället icke använda förarrummet kan avstängas
och användas som bagagerum).
Genom att placera dieselaggregatet på ringa höjd
i boggin samt sänka golv och tak, har vagnens
total-höjd blivit låg och tyngdpunkten kommit ovanligt
lågt. Härigenom vinnes fördelen att luftmotståndet
minskas och stabiliteten vid gång i kurvor blir god,
varför hastigheten kan hållas högre än för vanlig
järnvägsmateriel.
Motorvagnen är utrustad med pressluftventilation.
Den inkommande luften förvärmes på vintern.
Dessutom finnes varmvattenuppvärmning, vilken under
vintern kan användas för uppvärmning av
dieselmotorernas kylvatten, då vagnen avställes
utomhus.
Vid en provtur i slutet av augusti å linjen Borås—
Varberg framfördes med vagnen en tågvikt
(motorvagn 4- 2 boggivagnar) av ca 100 ton på 661/:, min.
Uppehåll gjordes på blott en station, men då
sträckan är 841/, km lång, var den uppnådda
genomsnittshastigheten ganska betydande.
Som redan framhållits äro samtliga motorvagnarna
helt nyligen levererade och man vet därför ännu ej
huru de komma att förhålla sig i det "långa loppet".
Stor omsorg har emellertid nedlagts på konstruktion
och tillverkning, varför den förhoppning må uttalas,
att de nya motorvagnarna representera ett gott
framsteg i riktning mot en tillfredsställande lösning av
motorvagnsfrågan.
VIKTENS INVERKAN PÅ VANDERROSTENS AVBRÄNNING,
OCH AVBRÄNNINGENS SAMBAND MED
LUFTFÖR-VÄRMARENS IGENSÄTTNING.
Av Ernst Molinder.
Dt; svårigheter i drifthänseende, som uppträda vid
ångpann rs rostanläggningar, utgöras till stor del
av roststavarnas nedbränning jämte luftspalternas
igensättning med smält slagg. Orsaken är i första
hand att söka i roststavarnas höga temperatur.
Enligt gängse åskådning är till förebyggande av
höga rosttemperaturer ej mycket annat att iakttaga
än att utföra roststavarna med största möjliga
kylytor, genom vilka värmet skall överföras till
för-bränningsluften. Man rekommenderar dessutom
ibland tunna roststavar för ernående av låg rosttem-
peratur. Om dessa åsikter är endast att säga, att
kylyta av en viss storlek naturligtvis är nödvändig
vid alTa rostkonstruktioner, ehuru en Stor dol av
densamma blir föga verksam, om man ej utför
roststavarna med tillräcklig tjocklek nedanför
bränn-banan och på så sätt med ringa temperaturskillnad
möjliggör värmetransporten till den del av kylytan,
som begränsar roststavens undre del. Göres undre
delen av roststaven tunn i förhållande till den övre,
blir i den förra temperaturen mycket låg, emedan
värmet till följd av otillräcklig area ej kan ledas ned
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
