Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
58
teknisk tidskrift
16 febr. 1935
som bevirkede, at Gearene mellem Aksel og
Turbinehjulet blev ødelagt i Løbet af ret kort Tid.
Ingeniør Lundborg omtaler (Side 54) Svingninger i
et Motoranlæg og Spændingerne er anført til at være
ca 700 kg/cm2, naar den viste Kobling er i Indgreb,
saaledes at Propelleren deltager i Svingningerne. Det
vilde have været interessant at se, hvilke Spændinger,
der er i Akseln hen til Koblingen, naar Koblingen er
rykket fri, idet dette, selv om der kun køres i kort Tid,
sikkert er det farligste, forbiden væsentlige Dæmpning
(Propellerdæmpningen) da er fjernet fra Anlægget,
hvorimod Impulserne stadig virker.
Med Hensyn til Bestemmelsen af
Dæmpningsfak-torerne inde i Maskinen er jeg i Tvivl om, hvorvidt de
anførte Værdier er helt rigtige, fordi Dæmpningen paa
Skruen hele Tiden er beregnet efter Frahm’s Formel.
Denne Formel passer udmærket, naar Skibet ligger paa
sin normale Dybgang, men hvis Diagrammerne tages
paa en Prøvetur, hvor Drivskruen ikke er helt nede paa
sin normale Dybde, bliver Dæmpningen ofte mindre
end angivet ved ovennævnte Formel, fordi der ikke er
tilstrækkeligt Vandtryk over Skruebladene til at holde
Vandet ned mod disse, naar de svinger. Den lave
Værdi, er er fundet paa Dæmpningskoefficienten, tyder
paa, at den ikke er helt rigtig.
Med Hensyn til Burmeister & Wain’s
Svingnings-dæmper synes jeg ikke, at det fremgaar tilstrækkeligt
tydeligt af Foredraget, hvorledes denne Dæmper
egentlig fungerer, og jeg vil derför tillade mig i ganske
korte Træk at fortælle om Princippet for denne
Dæm-pers Virkemaade.
Dæmperen er principielt et Svinghjul, der tilkobles
og frakobles Akslen månge Gange under hver
Om-drejning, hvorved Maskinens Svingningstal varieres
ustandseligt, og kører Maskinen f. Eks. paa
Resonanspunktet, naar Svinghjulet er indkoblet, kommer
Resonanspunktet til at ligge långt fra Omdrejningstallet,
naar Svingningshjulet er frit. I den korte Tid, hvor
Svinghjulet er tilkoblet, naar Impulserne ikke at
op-arbejde den høje Spænding, som svarer til dette
Egen-svingningstal. Svingningsudslagene og dermed
Paa-virkningen vil indstille sig paa en Middelværdi,
omkring hvilken den varierer ganske lidt. Middelværdiens
Størrelse kan reduceres saa meget, som det maatte
ønskes, ved blot at forøge Variationen i
Egensvingnings-tallet. Ved Forsøg med en Lokomotivmaskine paa
200 H. K. fandt vi en ekstra Paavirkning i Akslen paa
2 300 kg/cm2, naar Motoren var uden
Svingningsdæm-per. Ved Indbygning af en ganske lille
Svingnings-dæmper var Spændingen paa det samme kritiske Punkt
kun ca 350 kg/cm2, og saafremt Dæmperens Svinghjul
havde været større, kunde vi have været kommet
end-nu længere ned, men en ekstra Spænding paa 350
kg/cm2 er i Praksis uden Betydning, hvorfor vi nøjedes
med den ovenfor nævnte opnaaede
Spændingsreduk-tion fra 2 300 till 350 kg/cm2.
Ingenjör Sven Lundberg: Ingenjörerna Schönning
och Lundborg hava i sina föredrag behandlat ett
avsnitt av den mekaniska svängningsläran, nämligen
tor-sionssvängningarna, och de flesta närvarande torde med
säkerhet hava övertygats om, att det vid
konstruktionsarbetet är absolut nödvändigt att ingående studera
hithörande frågor. I såväl ing. Schönnings som ing.
Lundborgs föredrag hava framförts en hel del synpunkter,
som äro i hög grad beaktansvärda. Det är dock ett
par ställen, där jag skulle vilja göra en del påpekanden.
Ing. Schönning framhåller å sid. 37 av sitt föredrag,
att l:sta gradens svängningar vid
midskeppsanlägg-ningar helt kunna försummas. Detta gäller endast i de
fall, att fartygsmaskineriet själv i förhållande till
propellern har ett stort svängmoment, och detta inträffar
som regel vid direktkopplade motorer. Består däremot
framdrivningsmaskineriet av en kolvångmaskin, ställer
sig saken annorlunda. Vid en sådan anläggning är
propellerns svängmoment ganska stort relativt
ångmaskinens, vilket har till följd att svängningsnoden kommer
närmare propellern. Detta innebär, att en relativt stor
förvridning uppstår på en ganska kort axellängd, vilket
innebär, att materialpåkänningarna kunna bliva så stora,
att brottrisk föreligger, i synnerhet om saltvatten av
en eller annan anledning kommer i beröring med axeln
och genom sin korrosionsinverkan avsevärt nedsätter
axelmaterialets utmattningshållfasthet. Även vid vissa
motordrivna fartygsanläggningar, där beräkningarna
giva vid handen, att materialpåkänningarna tillfölje
torsionssvängningarna ej innebära någon brottrisk, är
det emellertid nödvändigt att hava sin uppmärksamhet
riktad på detta förhållande, emedan erfarenheten visat
att sådana svängningar kunna giva upphov till störande
vibrationer i fartygsskrovet.
Ä sid. 42 finnes angivet en formel för beräkning av
materialpåkänningarna, när man känner ett
torsions-utslag. När det gäller mätning av påkänningarna i en
propelleraxelledning, böra två instrument med samtidig
markering användas för att få fram den verkliga
förvridningen, enär svängningsutslagen hos propeller och
motor äro inbördes fasförskjutna.
Ing. Lundborg har i sitt föredrag rätt ingående berört
dämpningsfenomenen och bl. a. ur mätresultaten pä
"S:t Erik" delat dämpningen i sina element. Han har
därvid använt sig av Frahms formel för beräkning av
propellerdämpningen och så genom subtraktion av
denna frän den totala dämpningen kommit fram till
cylinderdämpningen och så vidare till materialdämpningen.
Frahms formel är emellertid ganska summarisk och
gör ingen som helst åtskillnad på t. e. 3- och 4-bladiga
propellrar och tar ej hänsyn till huru djupt i vattnet
propellern ligger, vilka bägge faktorer hava en mycket
stor inverkan på dämpningsförhållandena, vilka därför
i sin tur kunna menligt inverka på bedömningen av de
övriga dämpningsfaktorernas storlek. Huruvida man
överhuvud vid fartygsmotorer skall behöva taga någon
särskild hänsyn till materialdämpningen och skilja den
från t. e. cylinderdämpningen vid beräkningar kan vara
diskutabelt, emedan de påkänningar, som man kan
tilllåta, utan att de innebära brottrisk, äro så små, att
materialdämpningen knappast gör sig gällande.
Å sid. 55 säger ing. Lundborg, "att man kan av en
jämförelse mellan torsiogrammen få en föreställning
om, hur mycket kraftigare svängningarna kunna utbilda
sig vid stationära motorer". Om jag fattat det riktigt,
så skulle detta innebära, att en generell skillnad måste
göras mellan, stationära motorer och fartygsmotorer,
och att därför dämpningarna på något sätt skulle vara
olika. Det skulle vara intressant att höra ing.
Lundborgs mening om den. saken.
Ing. Schönning har i sitt föredrag visat bl. a. en
metod, som möjliggör att på kort tid få fram
sväng-ningskarakteristika för de fall, att motorn består av
ett antal vevar med lika svängmoment och belägna på
samma avstånd från varandra. Det är kanske på sin
plats att påpeka, att dess användning i stort sett är
begränsad till mindre motorer, men en ytterligare
utvidgad användning kan den få, om man vid sådana
motorer, som hava olika svängmoment vid vevarna
försöker införa ett visst medelvärde, vilket med någon
vana ganska lätt torde gå att uppskatta. På större
fartygsmotorer är det vid större cylindertal omöjligt
att hålla lika cylinderavstånd. Jag behöver bara
påvisa, att t. e. överföringen från vevaxeln av rörelsen
till kamaxeln vid 4-taktmotorer ofta måste uttagas från
maskinens mitt för att undvika skadliga svängningar i
kamaxelrörelsen samt det förhållandet, att vevaxeln
ofta behöver göras i flera delar, varvid det blir svårt
att hålla lika cylinderavstånd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
