Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26 jan. 1935
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
5
normalt varvantal. Drivkraften överföres medelst
kraftiga rullkedjor till de fyra drivvalsarna.
Styrningen av den på bilden visade välten sker på
vanligt sätt medelst ratt. Servostyrning med tillhjälp
av kraft från motorn kan också erhållas, varvid
styrvalsens vridning kontrolleras medelst en vid
förarplatsen anbringad spak.
Vid gång i kurva, vändning etc. skulle vältens styr-
ning mycket försvåras med samtliga drivvalsar i
beröring med vägbanan, vilket är lätt att inse. Därför
finnes en i styrhuvudet inbyggd anordning, så att
vältens framparti kan höjas i förhållande till styrvalsen.
Hela vältkroppen svänger alltså omkring bakaxelns
centrumlinje och mellanvalsarna höjas därvid över
vägbanan, se fig. 11 E. Denna anordning manövreras
med kraft från motorn.
OM RULLNINGSMOTSTÅND.
Av ingenjör Einar Bohr.
Rullningsfriktionen för t. e. en cylinder på ett
horisontellt underlag kan identifieras med "friktionen i
vila", "häftfriktionen" mellan cylindern och
underlaget. Man torde kunna föreställa sig, att
häftkraf-terna icke nämnvärt kunna skilja sig från
adhesions-krafter av olika slag. För att cylindern skall kunna
rulla, erfordras i första hand att häftfriktionen
övervinnes (den är också ett villkor för att rullningen
skall kunna äga rum) samt i andra hand, att
rullningsmotståndet övervinnes. Detta senare är en
mo-mentkraft; den är liksom friktionen proportionell
mot vikten, medan hävarmens storlek är beroende av
materialens form samt plastiska och elastiska
egenskaper. Man får en föreställning om det egentliga
rullningsmotståndet av fig. 1, enligt vars
beteckningar storleken blir Q ■ †.
När en automobil framföres på en väg, har den
att övervinna ett till storleken varierande
färdmotstånd, bestående av följande faktorer:
tröghetsmotstånd mot accelerering, luftmotstånd,
stigningsmotstånd samt rullningsmotstånd. Man torde kunna
räkna de tre förstnämnda slagen av motstånd till i
stort sett "nyttiga motstånd" och
rullningsmotstånden i stort sett till "skadliga motstånd". Av 100 till
motorn i form av bränsle tillförda värmeenheter
finnas i genomsnitt tillgängliga för övervinnande av
"nyttiga motstånd" endast 8—12 enheter (Becker).
Av de ca 25 %, som efter de termiska förlusterna
återstår för mekaniskt arbete, förloras således hälften
till två tredjedelar utan nytta. Eftersom den
mekaniska verkningsgraden hos motor och transmission i
moderna automobiler på jämn väg är
anmärkningsvärt hög — 90—95 % — inses, att de största
förlusterna vid kraftöverföringen för bilen under färden
uppkomma genom vägbanans beskaffenhet. Detta
nödvändiggör användandet av fjädrande gummiringar
och genom denna mellanlänk för kraftöverföringen
göres enligt Bobeth de största förlusterna — över
hälften. Fjädringens inflytande på kraftförlusterna
via ringarna på en bil inses lätt, om man jämför ett
icke-fjädrande men eljest liknande
kraftöverföringsmedel t. e. en vanlig rem med remskivor. Genom
vägbanans ojämnheter uppkomma även ökade
förluster i bilens transmission och övriga
konstruktionsdetaljer, speciellt genom bladfjädringen. Förlusterna
bestå i ökad friktion, förlust i levande kraft genom
vibrationer och stötar etc.
De tre faktorerna, som konstituera
rullningsmotståndet för en bil i allmän bemärkelse, äro sålunda:
vägbana, gummiring och bilens egna anordningar för
kraftöverföring och fjädring. Hur stor del i ett
uppmätt rullningsmotstånd, som kommer på var och en
av nämnda faktorer torde icke kunna exakt
bestämmas. Är en vägbana exempelvis korrugerad, så
medför detta ökat motstånd i gummiringen, ökat
motstånd genom stötar och fjädringsrörelser i fordonet.
Dessutom har ju vägytan genom sin form ett direkt
inflytande på färdmotståndets ökning, jämfört med
om vägytan vore jämn och slät.
Genom utförande av systematiska mätningsserier,
varvid endast en enda av de tre ingående
faktorerna för varje serie får undergå variation, kunna
ändamålsenliga relativa försöksresultat erhållas. Man
kan därvid t. e. erhålla praktiskt nyttiga resultat
ifråga om en bestämd, allmänt använd automobiltyps
olika rullningsmotstånd vid olika vägbeskaffenhet,
varvid ringutrustningen också bör vara känd. Olika
belastningar av samma bil samt olika hastigheter
giva även olika resultat. Nyttan av att mäta
rullningsmotstånd för en automobil kan icke bestridas.
Dylika mätningar synas vara en av förutsättningarna
för att framsteg ifråga om nämnda transportmedels
mekaniska verkningsgrad skall kunna göras. Det
torde dock vara behövligt att understryka, att om
systematik någonstädes är behövlig vid mätningar,
så är det här. Så länge försök att bestämma
rullningsmotstånd gjorts, har det systematiska dock
skjutits undan för mycket, varför några pålitliga och
upplysande resultat knappast står att få.
Om man bortser från friktionsmotstånd, stöt- och
vibrationskrafter samt fjädringskrafterna, vilka
krafter tillsammans motsvara huvudparten av bilens
eget-motstånd vid framrullningen, så kan man särskilja
tvenne artskilda kraftverkningar vid
rullningsmotståndets uppkomst, liksom vid exemplet med den
rullande cylindern här ovan. På grund av
gummiringens och vägytans beskaffenhet bli kraftverk-
Fig. 1. Rullningsmotstånd: Q- f.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
