Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 april 1935
VÄG- OCH VATTENBYGGNADS KONST
17
Dessa lånebelopp angiva, att de svenska
vägsty-relserna icke ännu fått upp ögonen för den
ekonomiska betydelsen av att utbyta de äldre, dyra och
olämpliga "underhållsbeläggningarna", grus och
makadam, mot nya, i driften billiga "permanenta"
beläggningar.
Avslutningsvis må nämnas att VII. Internationella
vägkongressen hölls i München den 3—8 september.
Den var utmärkt väl ordnad liksom vägutställningen
och exkursionerna under och efter kongressen. Den
besöktes av ett 30-tal svenska ingenjörer, som
därvid togo initiativ till ett fördjupat vägtekniskt
samarbete mellan de fyra nordiska länderna.
OM SVAGT AVSTYVADE HÄNGBROAR OCH DERAS
BERÄKNING GENOM MODELLFÖRSÖK.
Av civilingenjör Sverker Nilsson.
Med svagt avstyvade hängbroar avses här sådana
broar, där långbalkarna eller de s. k.
avstyvnings-balkarna, vilka genom stag äro upphängda i
bär-balkarna, icke hava särdeles stort tröghetsmoment.
Då tröghetsmomentet ökar med ökad balkhöjd,
erhålles alltså vid svag avstyvning en lägre balkhöjd
än vid starkare avstyvning. På grund härav är det
möjligt att vid svag avstyvning använda vanliga
standardtyper av de valsade järnbalkarna,
varigenom kostnaden för brobanans avstyvning väsentligt
kan nedbringas gentemot vid starkare avstyvning,
där balkarna måste utformas såsom ramar med
åtföljande kostnader för ramkonstruktionens
utbildning.
De svagt avstyvade hängbroarna torde vid större
spännvidder, från ca 150 meter och uppåt, vid
vanlig landsvägstrafik vara de mest ekonomiska av alla
brotyper. Ju större spännvidden är, desto större
bliva möjligheterna att använda svag avstyvning vid
samma storlek å den tillåtna maximala punktlasten.
Vid ökad spännvidd blir nämligen kabelspänningen
också större på grund av den större brovikten,
varför en och samma last ger relativt mindre rörelser i
kabeln ju mer spännvidden ökar. I Norge har man
erhållit trafiktekniskt tillfredsställande och mycket
gott ekonomiskt resultat genom att använda relativt
klena Dip-balkar för brobanans avstyvning. I vårt
land anses nog i allmänhet, att brobanan angripande
punktlast bör utjämnas till en någorlunda jämnt
fördelad last i kabeln, varför alltså brobanan måste
ha ett stort tröghetsmoment. Motivet till denna
uppfattning måste vara det, att man ej vill erhålla för
stora rörelser i brobanan, då en punktlast i form
av en bil eller annat fordon färdas fram över bron.
Emellertid skall i det följande redogöras för olika sätt
att även vid svag avstyvning hindra eller dämpa de
rörelser, som den rörliga lasten därvid kan
förorsaka.
Först vid svag avstyvning blir en hängbros
karakteristiska fördel helt utnyttjad, nämligen att med
en ringa kostnad för avstyvningen kunna överföra
trafiklasten till bärkablarna. För vanliga balkbroar
gäller som regel att söka erhålla höga långreglar
med tryck- och dragflänsar långt ifrån varandra, så
att hävarmen för uppkommande påkänningar blir så
stor som möjligt. Detta innebär, att långreglarna
böra ha relativt stort tröghetsmoment, eller att
konstruktionen blir ekonomisk samtidigt som nedböj-
ningen blir relativt liten. För hängbroar gäller
däremot, att ju större tröghetsmomentet i
avstyvnings-balkarna är, desto större blir också det av en och
samma last förorsakade momentet i dessa balkar, i
det de vid stark avstyvning endast överlåta en del av
lasten till bärkablarna, och återstoden av lasten
måste upptagas vid balkarnas lagerpunkter. Vid
oändligt stark avstyvning bliva kablarna helt utan
inverkan, och avstyvningsbalkarna verka då som
fritt upplagda balkar.
Vanligen dimensioneras broar dels genom
hållfast-hetsberäkningar och dels genom bestämmelser för
maximala nedböjningens storlek. Denna
maximined-böjning uppstår i allmänhet i brons mittpunkt vid
trafik och snö över hela den fria spännvidden men
för hängbroar vid last endast över den mittersta
delen av spännvidden: vid stark avstyvning
sträcker sig nedböjningens positiva influensyta över
längre del av spännvidden och vid svag avstyvning
blir denna influensyta mera koncentrerad kring brons
mittpunkt. Storleken av mittpunktens nedböjning
är härvid beroende dels av kabeln, dels av brobanan
samt dessutom av det sätt på vilket dessa
sinsemellan äro förbundna med varandra. För
hängbroar spelar emellertid storleken av denna
maximi-nedböjning mindre roll i och för sig, om den ej
förorsakar någon olägenhet för trafiken. Av större be-
Fig. 1. Svängningsrörelser i brobanan. Kabeln ej fastlåst i brobanan.
tydelse är däremot de rörelser som den rörliga
trafiklasten ger upphov till. En rörlig last kan
nämligen vid svag avstyvning förorsaka
svängningsrörelser i brobanan, varigenom stora dynamiska
tillskott i påkänningarna kunna uppstå, förutom den
känsla av otrygg-het som måste uppstå hos
trafikanterna, Dessa svängningsrörelser uppstå lättast genom
att brobanans mittpunkt ligger relativt stilla under
det brobanans båda fjärdedelspunkter ge maximala
rörelser enligt nedanstående figur.
Den enligt fig. 1 åskådliggjorda rörelsen av bro-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
