Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 2
TEKNISK TIDSKRIFT
FEBR. 1935
*
YÅ6-ocHWrrNDY6G^ADSRÖNST
Redaktör: Walo Finne
INNEHALL: Bil kontra järnväg, av landshövding Axelvon öneidern. — Vag- och vattenöyggnadsfacket under
år 1934, av byråchefen Sven Stenberg. — Notiser.
BIL KONTRA JÄRNVÄG.
Vid svenska teknologföreningens
avdelnings för Väg- och vattenbyggnadskonst
aprilsammanträde höll landshövding Axel
von Sneidern följande inledningsföredrag
till en diskussion om "Huvudpunkterna i
1932 års trafikutrednings betänkande
angående den allmänna automobiltrafiken".
Jag är naturligtvis för litet bevandrad i
trafikmedlens historia för att våga påstå att den nuvarande
situationen på detta område saknar varje
motsvarighet i det förgångna. Men så mycket är visst, att
situationen icke alis är densamma, som vid närmast oss
liggande kris på trafikmedlens område — 1800-talets
epokgörande genombrott av ånglokomotivet och
ångbåten. Såväl järnvägar som ångbåtar skapade
ekonomiskt smärtsamma situationer för innehavare av
äldre fortskaffningsmedel. Men det nya kunde fullt
ut och mer ändå ersätta det gamla. I den
konkurrenskamp, som uppstod, fanns ingen anledning för det
allmänna att inskrida till skyddande av det
föråldrade och förbrukade. En helt annan situation har
skapats genom bilens och flygmaskinens uppträdande.
De äro båda förträffliga fortskaffningsmedel, ha
naturligtvis stora utvecklingsmöjligheter, som vi icke
kunna överblicka, men så vitt vi kunna se, kunna de
icke vare sig nu eller under överskådlig tid ersätta
järnvägar och ångbåtar. Vi kunna betrakta
järnvägens århundrade som avslutat i den mening, som legat
i detta uttryck. Det århundrade, under vilket
järnvägens epokgörande genombrott på
landkommunikationernas område ägde rum och det århundrade,
under vilket järnvägen var det allt behärskande
fortskaffningsmedlet till lands. Ingen skulle nu föreslå,
att vid en upprepning av något motsvarande "The
Yictorian age" till symbol för tidevarvet skulle väljas
ett järnvägslokomotiv. Men icke förty bibehåller
järnvägen fortfarande sin plats som det viktigaste
fortskaffningsmedlet till lands. Och så vitt vi kunna
förstå, kommer denna situation att under överskådlig
tid fortsätta. Detta är det ena grundläggande
faktum att beakta vid diskussion om konkurrensen bil
och bana.
Då jag säger detta om järnvägarna, avser jag
givetvis järnvägsväsendet och uppehåller mig ej vid
varje detalj av det finmaskiga järnvägsnät, som
tillkommit som en följd- av att bilen — detta ur
transportsynpunkt mellanting mellan järnväg och
dra-garfordon — tyvärr allt för sent framträdde på
väd-jobanan. Hade vi haft bilen tidigare, hade säkert icke
oväsentliga besparingar av nu helt värdelöst
järnvägskapital kunnat göras. Detta är ju emellertid en
ganska fåfäng spekulation att göra. Men säkert är att
mycket vore vunnet för en lugn diskussion om
problemet bil och bana om denna fråga erkändes vara
väsensskiljd från det tidigare problemet bana —
dragarfordon.
Bet andra grundläggande faktum att observera vid
konkurrensen bil och bana härrör från de mycket
olika sätt, på vilka de båda konkurrenternas
driftkostnader sammansättas. Vi räkna i ekonomisk drift
med rörliga och fasta omkostnader. I stora drag äro
de rörliga kostnaderna proportionella med
tillverkningens storlek eller trafikarbetet — de fasta
oberoende härav. En fast gräns är naturligtvis svår eller
går icke att uppdraga mellan dessa kostnader, men i
stort sett kan man säga, att bilismen arbetar med
mycket låga fasta kostnader, järnvägarna åter med
mycket stora fasta kostnader. Någon tendens till
utjämning av detta motsatsförhållande föreligger icke
heller. En av de viktigaste rationaliseringsåtgärder,
som järnvägarna nu företaga, är elektrifieringen och
härigenom bindes åter mycket kapital vid
järnvägarna, varav följer för dessa en än ogynnsammare
proportion mellan de fasta och rörliga kostnaderna.
En följd av förhållandet mellan de fasta och rörliga
kostnaderna är den, att bilismen kan inom rätt vida
gränser utvidga eller minska trafikarbetet, utan att
detta i högre grad behöver influera på taxeläget. För
järnvägarna åter är förhållandet ett helt annat.
Särskilt äro järnvägarna känsliga för sjunkande trafik.
De som fasta räknade kostnaderna kunna ej
nedbringas i samma proportion som trafiken minskas.
För att åstadkomma jämvikt i ekonomien måste
taxorna höjas, och möter härför hinder, vilket
vanligen är fallet, går förlusten i första hand ut över
aktieägarna, och de äro ju i regel beredda härpå, men
sedan över fordringsägare och, då staten i mycket
stor utsträckning både hos oss och annorstädes står
bakom såväl stats- som enskilda järnvägar, ytterst
över staten och skattebetalarna. Är man därför på
det klara med, att järnvägarna i sina huvuddrag
måste bibehållas, innebär alltid en trafikavledning
från det nuvarande järnvägsnätet en tendens till
eller en fara för — en del folk tro emellertid det
vara lyckligt — att en del av kostnaderna för det
utförda trafikarbetet överflyttas från trafikanten till
det allmänna.
Till sist ett tredje faktum att beakta i denna
diskussion. I järnvägarnas fraktkostnader ingå för
varje försändelse kostnader för godsets mottagande
och avlämnande. Även förekommer för trafikanten
— åtminstone om han ej äger tillgång till stickspår
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:32:20 2024
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1935v/0039.html
