Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
40
-TEKNISK TIDSKRIFT
27 april 1935
Jag kan ej därför dela deras uppfattning — om jag
än anser att en mycket restriktiv
tillståndsgivnings-politik alltid ock särskilt under nuvarande
övergångsperiod är befogad — att konkurrensproblemet kan
lösas enbart genom tillståndsgivningen. I de länder,
där man, såvitt jag förstår, grundligast tänkt sig in
i frågan, där man ekonomiskt är mest beroende av
en lösning och där man, vill jag medgiva, genom en
rätt begränsad storlek av landet äger bättre
förutsättningar för ett mera djupgående ingripande, anser
man också att enbart tillståndsrestriktioner äro
otillräckliga. Man anser, att man inte uppnår någon
verklig rationell lösning, om man ej uppdelar
godstransporterna på när- och fjärrtrafik, så att
närtrafiken lämnas åt bilarna och fjärrtrafiken åt
järnvägarna och på denna grund organiserar ett
ordnat samarbete mellan järnvägar och bilar. De länder,
där man på denna väg tycks ha nått längst, äro
Schweiz och Ungern.
De synpunkter man i dessa länder lagt på
godstrafikproblemet synas fullt riktiga. Vilket icke
hindrar att trafikutredningen ingalunda ansett sig
böra föreslå någon kopiering av dessa länders system.
Förhållandena äro dels allt för olika — länderna äro
mindre, deras statsekonomiska förutsättningar äro
sämre. Avtalsförmågan hos deras bilorganisationer
är åter bättre. Framför allt ha vi emellertid önskat
att ej gå längre än nöden synes uppenbart kräva.
De psykologiska faktorer, varom jag tidigare
talat, ha vi sökt taga i beräkning och följaktligen
gjort inskränkningarna i rörelsefrihet för det
svenska folket så små som möjligt ■— sökt ordna det
så att den enskilde medborgaren så litet som
möjligt får känning av förändringarna och naturligtvis
så att befintliga yrkesutövare i sin nuvarande näring
sparas så mycket som möjligt. Svenska folket skall
få åka bil och transportera med bil så mycket det vill
även i fortsättningen, men det skall icke i de
situationer, då de samhälleligt sett oekonomiska
transporterna överväga, få på det allmänna övervälta någon
del av transportkostnaderna.
I detta syfte lia vi föreslagit mycket små
förändringar beträffande persontrafiken. Beträffande
godstrafiken ha vi åter gjort en uppdelning på när- och
fjärrtrafik, varvid vi lämnat den förra i den lokalt
begränsade omfattning, i vilken den får bedrivas,
tämligen oberörd. Vad fjärrtrafiken åter beträffar är
allmänheten för denna ej obligatoriskt hänvisad till
järnvägarna. Fritt val av befordringsmedel är
bevarat, men fj ärr trafikutövarnas inbördes konkurrens
är upphävd genom trafikens spedition genom större
företag. Härigenom beräknas en fraktnivå komma
att vinnas, som innebär en avspänning av
konkurrensen med järnvägarna.
Efter denna allmänna översikt skall jag endast i
korthet beröra några av de förslagets detaljer, som
redan varit eller kunna antagas komma att bli
föremål för särskild uppmärksamhet under förslagets
vidare granskning. Som jag redan yttrat äro
nyheterna på persontrafikens område få. Den större
betydelse som skänkts åt begreppet stationsort och
elimineringen av begreppet trafikområde för
persontrafikens del har skett för att mildra konkurrensen
bilförarna sins emellan. För allmänheten torde denna
ändring ej komma att spela någon nämnvärd roll.
Samma avsikt ligger under förslaget att hos länssty-
relserna centralisera tillståndsgivningen till vad nu
kallas läns- och stadstrafik, men hädanefter kommer
att rymmas under det gemensamma namnet
beställningstrafik. Droskägarna i städerna anse
missförhållanden råda mellan städernas av
polismyndigheterna därstädes medgivna rättigheter och av
länsstyrelserna i städernas närhet stationerade bilar, vilka
uppgivas i många fall snylta på stadstrafiken. Det
är vår bestämda övertygelse att splittringen på
många tillståndsgivare är av ondo och att
droskägarna — fastän de icke tro det nu — skola vinna
på om tillståndsgivningen centraliseras hos
länsstyrelsen, då större uppmärksamhet kommer att ägnas
åt att bilar ej i för stor utsträckning stationeras i
städernas närmaste grannskap. Av praktiska skäl äro
emellertid de -största städerna — städer med över
50 000 invånare — bibehållna vid sin nuvarande rätt
att medgiva tillstånd. Beträffande busstrafiken äro ej
heller nyheterna många. Vi ha emellertid sökt att
bereda ökade möjligheter att vid behov utnyttja
befintliga busskommunikationer i ett med järnvägarna
gemensamt transportsystem. Med den ställning, som
busstrafiken nu intager, är icke orimligt, att liksom
samhället från början inlemmat även den minsta
privatbana i det stora järnvägssystemet, samhället även
skall lia möjlighet att kunna inrangera busstrafiken i
ett med järnvägarna gemensamt transportsystem. I
regel är väl detta en förmån för bussarna, varför
tvång i regel är onödigt. Men fall ha för oss
påvisats, då ett samhällsingripande varit önskvärt.
Möjligheter härtill ha nu föreslagits.
Komma vi sedan till godstrafiken. Även här tror
jag, att allmänheten snart skall finna sig till rätta,
om den föreslagna organisationen kommer till stånd.
I de fall, då varuförsändningar med bil äro det
normala, lära transporterna även fortfarande falla inom
de närtrafikområden, vilka normalt få en storlek av
en yta med stationsorten till medelpunkt ocli en radie
av 30 à 50 kilometer beroende på länsstyrelsens
beslut enligt av k. m:t givna anvisningar. Trafikanten
ringer som vanligt efter sin bil, han gör upp om
priset — endast maximitariff är fastställd — och får
transporten utförd som nu. Snart nog lär han sig
de medgivna transportavstånden för de i hans
grannskap stationerade bilarna.
Blir det åter fråga om transporter på längre
avstånd — de fall, då även för trafikanten tidigare
uppstått fråga om transport med bil eller bana — kan
trafikanten ej som nu sätta igång auktion mellan
respektive transportörer. Han kan naturligtvis
förhöra sig om de olika fraktpriserna och själv fritt
bestämma transportsätt, men han kan inte med ett
nedpressat bud från chauffören driva ned
järnvägsfrakten för att sedan med detta förmå en arbetslös
chaufför att köra till ytterligare nedsatt pris.
Beslutar han sig för biltransport får han beställa bil
hos fjärrtrafikombudet, liksom han är van att vid
järnvägsstationen beställa en järnvägsvagn.
Frakten får han sedan betala enligt en av k. m:t fastställd
taxa.
För bilägaren åter ställer sig saken Sclj &tt den
lokala körningen får utföras precis som nu inom det
bestämda området — den längre körningen får åter
endast utföras på order frän fjärrtrafikutövaren.
Det är att märka att fjärrtrafikutövaren, som får
ensamrätt till trafik inom bestämt område, motsvarar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
