Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 juni 1935
väg- och vatten byggnad skons t
111
lutning kunna uppnå 42 m segelfri höjd över
farlederna Drogden och Flintrännan måste framgå
över ön på omkring 20 m höjd. Anslutningen till
Köpenhamns centralbangård, som icke är medtagen i
nyssnämnda kostnadsuppgift, blir dessutom mycket
besvärlig och torde knappast kunna anordnas på
annat sätt än genom en dyrbar tunnelanläggning
under kanalen mellan Amager och Själland.
Dessa förhållanden ha varit avgörande för valet av
den norra sträckningen. Trafiken kan utmärkt ledas
denna väg, goda anslutningsmöjligheter finnas på
ömse sidor Sundet och de tekniska betingelserna äro
gynnsamma.
Ekonomiska förutsättningar.
Den ledande synpunkten för de ekonomiska
kalkylerna har varit att försöka bestämma brons
räntabilitet, således den mera lokala nyttan av
förbindelsen. Gentemot en sådan inskränkning kan
givetvis anmärkas, att den ekonomiska nyttan ej omfattar
enbart de lokala inkomsterna, enär förbindelsen som
sådan egentligen ej kan betraktas isolerad för sig.
I likhet med de nuvarande ångfärjeförbindelserna
kommer den ju att sammanhänga med det
angränsande trafiknätet och öva inflytande på dettas
trafikmängd och ekonomi, men å andra sidan torde det
vara omöjligt att företaga någon uppskattning av
den totala ekonomiska nyttan. Emellertid kunna en
del synpunkter av mera allmän natur anföras, som
till en del varit bestämmande för uppskattningen av
den blivande trafiken.
Huvudvillkoret för brons tillkomst ligger i det
förut framhållna svensk-danska samarbetet för en
kontinental framtidslinje. Från svensk sida innebär
detta i främsta rummet frivillig avveckling av
Trälleborg—Sassnitzrouten och en omläggning av
trafiken till att gå över Hälsingborg, mot vilket utan
tvivel det största motståndet kommer att resa sig.
Att helt nedlägga denna route torde dock ej behöva
ifrågakomma; den bör i fortsättningen omhändertaga
den del av trafiken, som ej lämpligen kan ledas över
Danmark, främst trafiken till de delar på
kontinenten som ligga öster om en linje Berlin—Prag. För
de orter, företag eller enskilda, som hämta inkomster
från den nuvarande huvudlinjen, men komma att
beröras av trafikomläggningen, medför denna ett på
förhand mycket svårfixerat ekonomiskt avbräck, som
nära sammanhänger med omfattningen av den
fort-satta driften. Detta kan dock ej anföras som ett
vägande skäl mot förbindelsen, enär en omläggning
av tidigare berörda orsaker ändå förr eller senare
blir ett faktum med eller utan svenskarnas bistånd.
Av trafiken mellan Malmö och Köpenhamn kommer
ali sådan utan lokal karaktär att överflyttas. Det
Fig. 3. Plan av broläge Malmö—Köpenhamn. Skala 1:240000.
sagda gäller trafik av alla kategorier. Därjämte
torde en del rena godstransporter på de längre
linjerna, för närvarande förmedlade av fraktbåtar,
komma att övertagas av järnvägarna. Den
fraktgods-trafik som i relativt mindre skala förekommer mellan
de små svenska och danska öresundshamnarna, och
som för dem i viss usträckning är att anse som ett
livsvillkor, blir däremot säkerligen ej lidande på
broförbindelse, därtill äro de drivande småföretagen för
konkurrenskraftiga genom sina billiga omkostnader.
I likhet med denna lokala trafik kommer väl
knappast heller den transoceana trafiken på Öresunds
svenska hamnar att i någon större utsträckning
beröras. Det kan således ej vara att förvänta, att
exempelvis Esbjergs hamn skall bliva en ny uthamn
för Norden mot Atlanten, därtill bliva
järnvägstransporterna genom Danmark jämfört med kostnaderna
att föra fartygen den relativt korta sträckan ända
fram till svenska kusten alltför oekonomiska. En
sådan utveckling representerar givetvis ej heller ett
svenskt intresse.
Den blivande trafiken över bron måste bedömas mot
bakgrunden förutom av dessa förhållanden även av
de allmänna utvecklingstendenserna enligt statistik
från de nuvarande ångfärjelederna. För detta
ändamål har tidsperioden från år 1920 t. o. m. 1934
undersökts. Av ett visst intresse i detta sammanhang
kan vara en jämförelse mellan den nuvarande
trafiken över Hälsingborg och på de danska
ångfärje-leder, som nyligen ersatts eller skola ersättas med
broförbindelser. Siffrorna från de senare ha
sammanställts av den danske ingenjören r.
Hiort-Lorenzen i ett av honom nyligen framlagt projekt
till en bro över Stora Bält. Tabellen upptager för
den svenska förbindelsen dels den verkliga trafiken
på leden Hälsingborg—Helsingör, dels en teoretisk
Tabell över trafikförhållanden m. m. vid en del ängfärjestäUen.
1932/1933 [-överfärj-ningslängd-] {+överfärj- ningslängd+} km överförda Mill. Antal Utgifter till bro m. m. mill. kr.
resanden vagnaxlar person- ton- Bilar [-motorcyklar-] {+motor- cyklar+} mm
1000 st. km
Lilla Bält ............................................ 2,75 811 387 8.1 5.4 6 730 840 40
Storströmmen .................................... 3.50 307 157 3,1 2.2 20 150 3 390 36,5
Oddesund ............................................ 2,50 97 48 0,8 0,1 12 200 2 460 5,5
Öresund verkl.................................... 5.0 600 45,2 6,0 0,9 11 512 9 565 _
Öresund "teor." ................................ 5,0 775 190 7,75 3,0 12 000 11500 100
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
