Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil- och Motorteknik
3. Relativt hindrets höjd stor hjulradie.
4. Relativt totala vikten liten vikt av hjul- och
axelmassa.
Är gummiringen mjuk, så att hindret delvis eller helt
"inbäddas", blir svängningskurvan flack respektive rät,
varigenom "klistringsförmågan" ökas. Vid stark
adhesion eller om ringen genom ingrepp i skrovligheter i
hindret förmår öka sin förmåga att bibehålla kontakt
med vägbanan, kan bantrycket bliva "negativt", varvid
hjulet utövar en dragning pä hindret.
Hjulaxelns medelhastighet vid svängningen v t blir
större än färdrörelsens hastighet v, emedan den
blad-fjädrade vagnsmassan, som är tämligen stumt förenad
med hjulaxeln (för horisontella påverkningar) och som
under hindrets passerande bibehåller rörelseriktning och
hastighet något så när oförändrade, tvingar hjulaxeln
att följa med i sin horisontella rörelse samtidigt med
axelns uppsvängning. Den resulterande
svängningsrörelsen blir därför starkt olikformig. Dess hastighet får sin
maximistorlek, då rörelsens bantangent har sin största
avvikning från horisontella rörelseriktningen och
minimistorlek (lika med färdhastigheten v) vertikalt över
hindrets krön. Under denna olikformiga
svängningsrörelse uppkommande maximala normalaccelerationer
enligt uttrycket V ™"’r kunna uppnå ansenliga storlekar,
M
vilket förklarar de vid förut omnämnda experiment
vunna resultaten. (Accelerationsmätare, anbringade på
bakaxeln.) Om bantrycket vid axelns svängning närmar sig
0, torde friktionsmotståndet kunna bli så litet, att
glidning i stället för svängning uppkommer.
Normalaccelerationen motsvarar kraftspelet mellan axel och ram och
icke mellan hjul och väg. Den ifrågavarande kraften,
Qi- Vmax angrjper radiellt utåt från tyngdpunkten av
g-B
hjulet och motväger bantrycket, som kan närma sig 0
vid svängningen, ja, enligt nyssnämnda förhållande med
ökad vägkontaktsförmåga kan t. o. m. en dragning från
hjulets sida gentemot hindret tänkas uppkomma i vissa
fall. Prof. Beckers laboratorieexperiment motsvarar
icke verkliga färdförhållanden på vägen, enär bilen vid
försöken står stilla och hjulaxeln följaktligen icke kan
göra någon svängning eller rullning över hindret genom
sin egen rörelseenergi. Av sin och valsens levande
kraft (friktionskrafterna, som driva valsen, äro ju
relativt små) pressas vid dessa försök hindret under hjulet,
som därigenom lyftes av en primär yttre Tcraft.
Seis-mografiska mätningar torde av hittills prövade
experimentmetoder lämna de tillförlitligaste resultaten, som
dock endast angiva relativa — icke absoluta — storlekar
av dynamiska krafter mellan hjul och väg.
Detta område av tekniken har mycket stor praktisk
och ekonomisk betydelse. Bl. a. har prof. Beckers
experiment lagts till grund för hållfasthetsberäkningar för
fram- och bakaxlar av automobiler. (Se
Automobil-techn. Handbuch, 1931, sid. 395 och 477.) Misstolkade
resultat av diverse experiment läggas även till grund
för restriktivt legala bestämmelser, som i onödan hindra
fri teknisk utveckling speciellt för bilarnas och
gummiringarnas del.
Litteratur:
C. Becker, "Automobilreifen", Krayns, 1925.
H. Maruhn, "Grundlagen der Federung von Automobilen",
Krayns, 1932.
L. Betz, "Die Bereifungsfragen beim Lastkraftwagen",
Industrie-Verlags- & Druckerei, G. m. b. H., Stuttgart, 1932.
Sv. väginstitutets meddelande nr 44, 1934, s. 100—108.
R Slaby, Automobiltechn. Zeitschr., 1931, s. 775 o. v.
J. Geiger, d:o, d :o, 1931, s. 56.
A. Stadle, Automobiltechn. Handbuch, 1931, s. 82 o. v.
E. Bohr, "Om rullningsmotstånd", Teknisk tidskrift, V.
V. Jan. 1935.
Automobil- och motorutställningen
i Berlin 1936.
Från automobil- och motorutställningen i
Berlin, som avhölls under tiden 15 febr.—
1 mars, har Automobil- och motorteknik
mottagit redogörelser från l:e
byråingenjör E. Nothin och kapten J. Nerén. Av
utrymmesskäl kunna endast sammandrag av
dessa redogörelser här återgivas.
Vid ett besök å den nyligen hållna bil- och
motorutställningen i Berlin ligger det nära till hands att göra
en jämförelse med dess föregångare,
Olympia-utställningen i London under sistlidne november månad. Man
konstaterar därvid, att Berlin-utställningen ifråga om
motorer och chassier var långt mera omfattande och
mångsidig än den senare, där huvudvikten mera lagts på
karosserier och inredningsdetaljer.
Officiellt var Berlin-utställningen visserligen
internationell, men då det utländska motorinslaget inskränktes
till blott fyra firmor (Fiat, Renault, Ford och Austin),
voro de tyska motorerna helt dominerande.
Sällan har en automobilutställning kommit med så
mycket nytt — och därtill verkligen färdigt nytt — som
årets utställning i Berlin.
Det var egentligen fyra saker som man dröjde vid:
Mercedes Benz’ personvagn med dieselmotor, ringar av
syntetiskt gummi, små "Schleppers" eller traktorer med
en-cylindriga dieselmotorer, samt de nya lastvagns- och
omnibussmotorerna.
Mercedesvagnen är redan föremål för tillverkning i
serier. Visserligen hade motorn icke den spinnande
gång, som en förstklassig bensinmotor i våra dagar, men
den gick icke hårdare än en bensinmotor för en del år
sedan. Vagnen accelererade bra och segdragningen var
utmärkt.
Det syntetiska gummit bevisades vara fullt
användbart och icke endast det, utan man fick bevis för att
detsamma under provningar företagna med den
strängaste kontroll är bättre ur slitningssynpunkt än
naturgummi — man räknar med 10’—25 %. Det har dessutom
egenskaper som man länge önskat hos naturgummit: det
är olje- och värmebeständigt i hög grad. I själva verket
ha de tyska kemisterna vid skapandet av Buna-gummit
överträffat naturen själv.
Vad den tredje "cloun" på utställningen beträffar,
nämligen "Schleppers" liknar dessa mer en kort bil än
en traktor och användes i förening med påhängsvagnar,
som kunna taga ända till 7—8 ton last. Hastigheten
utgör vanligen 15—16 km/tim. på slät väg. Motorn är
sällan mer än på 15-—20 hkr. För transporter av ej
särdeles brådskande natur äro dessa små traktorer rent av
idealiska.
Tyskarna arbeta icke blott på att förbilliga
transporter av olika slag utan de tänka minst lika mycket på
de blivande snabbtransporterna av såväl personer som
gods på de nya autostraderna, av vilka kortare sträckor
här och var redan äro färdiga, och på utbyggnad till den
21 mars 1936
13
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
