Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk
samma är fallet med metylalkohol, s. k. metanol, och
vanlig etylalkohol eller motorsprit.
Blandningsförhållandet mellan bränsle och luft i
cylindrarna inverkar avsevärt på knackningen. Vid
ett visst blandningsförhållande är
knackningsbenägenheten störst, men vid fattigare och rikare
blandning blir den mindre.
Vid högre temperatur i motorn, vilken uppkommer
med varmt kylvatten och varm luft under heta
somrar, ökas knackningsbenägenheten avsevärt. Likaledes
befordras den av högre tryck under kompressionen,
vilket ju ökas vid stegring av
kompressionsförhållandet. Emellertid sätter bensiners
knackningsbenägenhet en viss gräns för höjandet av
kompressionsförhållandet. Som bekant ökar inställning på
hög-tändning knackningen och denna upphör vanligen
om tändinställningen förskjutes mot lågtändning.
Knackningsbenägenheten utrönes genom
knackningsförsök i provinotor. Härvid erfordras ett
jämförelsebränsle för att få ett mått på
knackningsbenägenheten. Man har härtill utvalt två väldefinierade
kemiskt rena ämnen nämligen n-heptan, vilken
motsvarar en mycket knackningsbenägen bilbensin av
lägsta kvalitet, och iso-oktan, vilken har ringa
knackningsbenägenhet och motsvarar en förstklassig
flygbensin. Genom att framställa en serie blandningar
av dessa två ämnen, vilka äro fullt lösliga i varandra,
kan nian få en skala, med vilken
knackningsbenägenheten hos i marknaden förefintliga
handelsben-siner och mera vänliga bensinblandningar kan
bestämmas. Man uttrycker knackningsbenägenheten
med oktantalet, vilket änger hur inånga vol.-%
isooktan, som måste ingå i en blandning med n-heptan,
för att under givna försöksbetingelser i den s. k.
C. F. R.-motorn, normerad av Cooperative Fuel
Research Oommitte, få fram samma
knackningsintensitet som hos ett prov på motorbränslet.
Tidigare brukades som jämförelsebränslen i stället
för iso-oktan och n-heptan, bensol eller tuluol, men
blandningar med dessa kolväten visade sig mycket
känsliga för små variationer av försöksbetingelserna,
varigenom stora försöksdifferenser kunde uppstå.
Iso-oktan och n-heptan benämnas primära
standardbränslen, och på grund av deras höga pris, 4—5
kr. per liter, användas de endast för att kalibrera de
olika exemplaren av C. F. R.-motorn. För proven
har man billigare, sekundära jämförelsebränslen,
vanligen bensindestillat av olika ursprung. Sålunda
saluför Standard Oil Development Company, U. S. A.,
följande fem sekundära jämförelsebränslen med
angivna oktan tal: A.2 — 48,4, A.3 — 44,2, B.2 — 68,6,
C.6 — 76,0 och C.8 — 76,8.
Redan år 1919 gjordes försök av H. R. Ricardo att
mera ingående studera bränslen i
knackningshänseende med den s. k. E 35-motorn. Därvid gjordes
huvudsakligen jämförande undersökningar med olika
bränslen och olika kompressionsförhållanden, och
även kunde det högsta användbara
kompressionsförhållandet bestämmas.
Några år senare gjordes knackningsförsök av J. M.
Campbell, W. G. Lovell och T. A. Boyd, vilka försök
synes hava visat vägen för den utvecklingsriktning,
som nu är för handen för mätning av
knackningsintensiteten.
Motorn, som användes vid dessa försök, fick rotera
med 600 v/min. varvid möjlighet fanns att under
38
18 JULI 1930
gång variera kompressionsförhållandet. Kylvattnet
hölls vid + 10ü°C. Blandningsförhållande och
tänd-läge injusterades för max.-effekt.
Orsaken till att varvantalet hölls så lågt
motiverades då med i följande 5 punkter angivna skäl:
1) Motorn arbetar därvid med jämnare
förbränningsförlopp.
2) Från praktisk synpunkt sett uppträda knackningar
i motorer speciellt vid låg hastighet och full
belastning.
3) Låg hastighet fordrar mindre bränsle, vilket vid
provningen stundom är begränsat till en ringa
kvantitet.
4) Vid den lägre hastigheten är temperaturen lägre i
förbränningsrummet särskilt vid tändstift och
avgasventiler, varigenom motorn får likformigare
förbränningsförlopp och det önskade slaget av
knackning kan studeras (gäller vid fullt
bromsmoment).
5) Knackningstendensen hos vilket slag av bränsle
som helst är större vid lågt varvtal än vid högt,
varför det ansågs möjligt att bedöma knackning
på de bränslen, vilka icke skulle kunna fås att
knacka vid betydligt högre varvantal.
Vid ungefär samma tidpunkt föreslog dr Graham
Edgar användandet av jämförelsebränslen, bestående
av iso-oktan och normalheptan, vilka kolväten kunna
bibehållas homogena vid förvaring. Dessa båda
kolväten skilja sig utom i avseende på
knackningsbenägenhet föga från varandra, vilket framgår av tabell I.
Tabell I.
Iso-oktan Normal-heptan
Molekylarvikt ........................114 100
Spec. vikt ............... 0.694 0,689
Kokpunkt ............... 99° 98°
Oktanvärde ............................100 0
Vid samma tidpunkt hade genom Ethyl Gasoline
Corporation serietillverkats motorer för provning
av-bränslens knackningsbenägenhet. Dylika motorer
användes omkring 1930 såsom standardmotor för
provning av bränslen i knackningshänseende.
En dylik motor införskaffades även av prof.
Hubendick till förbränningsmotorlaboratoriet vid
Tekniska högskolan. Denna motor ändrades senare
dock i flera avseenden. Sålunda anordnades den med
under gång variabelt kompressionsförhållande,
förvärmning av insugningsluften, reglering av
bränsle-luftblandningen, speciell tändningsindikering,
möjlighet att avläsa uttagen effekt osv.
De därpå följande åren arbetades det intensivt på
flera håll för att få fram ett standardiserat
provningssystem, med vilket enhetliga och fullt jämförbara
värden på knackningsbenägenheten skulle vara
möjliga att erhålla, enär samtliga föregående provmotorer
mer eller mindre visat sig brista i detta hänseende.
Sålunda framkommo Armstrong Wliitworth
provmotorn, The Ethyl Gasoline "Series 30"
(S-30)-prov-motorn samt den av Cooperative Fuel Research
Com-mittee utarbetade C. F. R.-provmotorn för den s. k.
"Research Method". Den sistnämnda provmotorn
hade 1932 fått rykte om sig att vara den
tillförlitligaste. Ungefärligen vid samma tidpunkt utfördes
genom Cooperative Fuel Research Committee
ingående landsvägsprov med olika slags bränslen på
olika slag av automobiler för att utröna, huru de i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
