Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
60 70 30 90
o -./o Z0 30
Fig. 5. Procentuella friktionsförluster för rak kugg oeh för
skruvformig kugg med cpj. = 45°.
Ejr = 100 fj.(u + 1)
71
k.
i 2
2
tj
1 ; (9 a)
y (l |. 2C<;;^)2_co^a-si„a
Delningen i grundcirkeln t0 för skruvformade
kuggar tillverkade med exempelvis snäckfräs med
normalmodulen mn är ju:
tn eos a
t„ = t eos a —
eos q>k
ii ■ eos a
■ m„
eos
<pk
(15)
(lia)
där u = utväxlingen > 1,
och k2 = stora hjulets kuggtal.
och för skruvformade kuggar:
Ëfir— 100 ^(m -| f0(l, -f/j,
Vid beräkningen av (11 a) får man givetvis
ihågkomma att:
i k
mn 2 eos 9ok
där ingreppsvinkeln a bestämmes av ekv.
tga„ = tg a eos cpk\
där alltså a„ i detta fall skulle vara 20°. <pk åter är
lika med komplementet till skruvens stigningsvinkel
i delningscirkeln. Relationen mellan cp0 och cpk
finner man lätt på grund av skruvens bekanta
egenskap att hava konstant stigning:
tg<p0 = tg<pk- coaa-, ............ (14)
Värdena på angivas av kurvorna fig. 4 för
mn
an = 20°.
Man finner av kurvan fig. 5, att om man använder
samma kuggtal på en kuggväxel med skruvformiga
kuggar som för en dylik med raka kuggar bliva
kuggförlusterna i stort sett desamma. Den
skruvformade kuggen utfaller något gynnsammare. Detta
kan kanske synas egendomligt, eftersom kuggtrycket
är större i detta fall. Men verkan av det högre
kuggtrycket kompenseras mer än väl av verkan av
ingreppsvinkelns ökning, då ju detta senare har till
följd att i1 och i„ minskar.
Det förekommer i litteraturen ofta utsagor om, att
den skruvformade kuggen skulle ha sämre
verkningsgrad än den raka. Så är emellertid ej fallet,
då den ju tvärtom ställer sig gynnsammare. Skulle
man å andra sidan arbeta hjulen med samma
snäckfräs, får man ett mindre kuggtal (om samma
delningsdiametrar) för de skruvformade kuggarna och
då även en lägre verkningsgrad.
Kurvorna i fig. 5 äro beräknade med en
friktionskoefficient a — 0,1. Detta har jag gjort för att i
möjligaste mån förenkla räkningen. De prov, man
utfört, visa dock på ett lägre värde. De prov, som
författaren kontrollerat, visa att vid kuggväxlar med
medelhög periferihastighet {v — 5 till 10 m/sek) är
fi = 0,04 till 0,05. Vid större periferihastigheter
torde oljefilmen bliva tjockare, varigenom man
skulle ernå ännu mindre värden på u, emedan då
den s. k. halvtorra friktionen allt mer övergår till
oljefriktion.
En ny vagnmotor av dieseltyp.
Av överingenjör H. PYK.
De första dieselmotorvagnarna i Sverige
levererades av Asea år 1913, varav en till dåvarande
Mellersta Södermanlands järnväg, och denna vagn med
den ursprungliga maskinutrustningen är fortfarande
i drift och i gott skick. Med denna leverans gjordes
ett av järnvägsteknici erkänt pionjärarbete inom
detta område, och det har i utlandet väckt ej ringa
uppmärksamhet och ej liten förvåning, att det varit
möjligt att redan vid nämnda tidpunkt konstruera
en relativt lätt dieselmotor, som under ej mindre än
22 år visat sig fullt driftsäker, och som trots ca
1 250 000 kilometers drift fortfarande är i fullgod
form. Denna motor tillverkades av dåvarande a.-b.
Diesels motorer, numera A.-b. Atlas Diesel, som
sedan dess levererat dieselmotorer till ett stort antal
motorvagnar, samtliga försedda med elektriskt
driv-maskineri, tillverkat av Asea.
Ett avbrott i utvecklingen av järnvägsmotorer
uppstod under den period, som åtgick för
omkonstruktion av motorerna för övergång från
luftinsprutning till mekanisk insprutning av bränslet, då först
ett flertal svårare problem måste finna sin lösning,
innan konstruktionen av hastigtgående lätta motorer
lämpligen kunde upptagas till behandling. Under
denna period ökades, bland annat på grund av
konkurrensen mellan järnväg och bilar, fordringarna på
hög fart hos motorvagnarna. Lätta
vagnkonstruktioner blevo oundgängligen nödvändiga, och
fordringarna på låg vikt hos motorerna stegrades hastigt.
Utredningar beträffande önskemålen ha utförts på
inånga håll, bl. a, av en kommitté i Sverige, benämnd
1933 års motorvagnssakkunniga. Önskvärda
storlekar å motorer föreslogos i samband härmed. Först
sedan dessa önskemål någorlunda stabiliserats,
ansågs det av motortillverkarna i Sverige rådligt att
nedlägga arbete på konstruktion och utexperimen-
16
15 febr. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
