Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskri i t
VAGH Kr 1841. PENDELLANKAR HED EGGAR. DEN 9 11.1934
7 km/tim.
84 km/Hm.
VA6N Nr 1841. PENDELLANKAR MED FRIKTION. DEN 76.10.1934
—L_
90 kmftim
87 km/tim.
VAGN Nr 1864. DEN 20.1.1953
75 km/†im.
JTC7
Fig. 10. Diagram.
samma bana eller huru en viss förändring i
konstruktionen inverkar på vagnens gång.
Apparaten har tre olika pendelsystem,
som påverka var sitt ritstift. Dessa
ritstift rita på en pappersremsa tre kurvor.
Pappersremsan matas fram med en
konstant hastighet medelst ett urverk (2 eller 4
mm per sekund).
Den översta linjen, se fig. 9, ritas av ett
fjärde ritstift, som manvöreras för hand
med en avtryckare. Med detta stift
markeras km-stolparna och andra
orienteringsmärken för bansträckan.
Den näst översta linjen visar dels vagnens
rullningsrörelser omkring en längsgående
axel och dels acceleration och retardation i
vagnens längdriktning.
Linjen höjer sig nämligen vid
acceleration och sänker sig vid retardation.
Nästa kurva visar vagnens svängningar i
sidled.
Den understa kurvan visar
vertikalrörelserna.
De båda diagrammen i fig. 9 äro tagna å samma
vagn under två olika provresor. Då det övre
diagrammet togs, hade vagnen 250 mm långa
pendellänkar och då det undre togs 632 mm långa.
Kurvorna för sidoutslagen visa skillnaden i vagnens
gång i sidled.
De båda översta diagrammen i fig. 10 visa
skillnaden i gång för en vagn, som vid den första
resan hade pendellänkar utan friktion (eggar) och
andra resan hade dämpning genom friktionsytor
nedtill.
I det undre diagrammet visas ett typiskt
exempel på resonans i vertikal led mellan
skenstötarna och de såsom spiralfjädrar utförda
sidobär-fjädrarna.
Elektrolytisk kadmiering och i samband därmed
uppkommande vätesprödhet.
Av civilingenjör U. BOYE.1
Eftersom svårigheter i samband med
flygplantillverkning äro orsaken till detta föredrag, må det
förlåtas mig, om mina synpunkter äro orienterade åt
denna art av tillverkning. Jag hoppas emellertid,
att de skola vara av ett visst värde även på andra
håll.
Som en inledning till detta föredrag skulle jag
först vilja säga några ord om korrosionsskydd. Det
är ju givet, att de fordringar, man ställer på ett
skydd, och möjligheterna att anbringa det liksom
även de förstörelsekrafter, som skyddet skall
motverka, äro i hög grad olika för olika konstruktioner.
De två mest brukliga slagen av korrosionsskydd
utgöras otvivelaktigt av målning och
metallbelägg-ning. Båda metoderna hava säkerligen sina ivriga
förespråkare och det skulle bliva alldeles för vid-
1 Föredrag hållet vid Svenska teknologföreningens
avdelnings för Mekanik sammanträde den 14 januari 1936.
lyftigt att i detta sammanhang gå närmare in på
skälen för eller emot. Säkert är emellertid, att
konstruktionens art är i hög grad utslagsgivande för
vilken metod, som är att föredraga. För t. e. en
helsvetsad flygkropp har den elektrolytiska
metall-beläggningen skenet emot sig på grund av rent
praktiska skäl. I en nitad konstruktion och speciellt i
en konstruktion av sådan art, att ett flertal olika
material hopnitats i en knutpunkt, kan återigen
målningsförfarandet i hög grad ifrågasättas. Först och
främst utgör färgen ett skikt av relativt stor
tjocklek och jämförelsevis dåliga hållfasthetsegenskaper,
som i en sådan konstruktion, där flera skikt av olika
material ligga hopnitade, förr eller senare måste
åstadkomma icke önskvärda glapprum. Utelämnas
däremot färgen eller, om denna bortnötes, uppstå
lokalelement vid de olika materialens
anliggningsytor, som lätt orsaka accelererad korrosion.
I en dylik konstruktion är den vanligtvis mycket
64
19 sept. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
