Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
c :a 170 k,**. v- 3
Fig. 14.
att fartyget på grund av
vibration blir mindre
användbart för sitt ändamål.
En annan impulskälla,
som uppträder speciellt i
motordrivna fartyg, är
gejdtrycken. Det är i
huvudsak en ren
momentverkan, som uppstår,
vilken förutom rena
torsionssvängningar även kan giva
upphov till svårartade
lokala böjningssvängar i
dubbelbotten samt
maskinstativen. Dessa
svängningar fortplanta sig ofta till olika delar av
fartygsskrovet och uppväcka lokala såväl horisontala som
vertikala svängningar.
Torsionssvängningar i fartygens axelledningar
kunna även förorsaka fartygssvängningar på grund
av att maskineriernas statiska balansering stores vid
körning i ett kritiskt varvtal. Sådana svängningar
äro emellertid nu för tiden ganska sällsynta på grund
av att torsionssvängningarna i axlarna tack vare
noggranna förutberäkningar undvikas vid eller i
närheten av de normala driftvarvtalen.
Ett ofta förekommande fenomen vid
dubbelpropeller-fartyg är, att svängningarnas intensitet växlar
med längre eller kortare intervaller. Ibland försvinner
svängningen helt och hållet för att så småningom
återkomma. Detta är beroende på, att impulserna
från de olika maskinerna, som oftast ej löpa med
exakt samma varvtal, ibland samverka och ibland
motverka varandra. Samma fenomen uppträder, om
impulserna härleda från ett flertal hjälpmaskiner.
Fig. 11 visar tydligt hur detta fenomen ter sig, när
det registreras med instrument.
En annan sak, som kan förtjäna att omnämnas i
samband med fartygssvängningarna, äro de
ljudfenomen, som uppkomma i motorfartyg. Dessa kunna
vara av olika slag, såsom ljuden från avgaserna från
huvud- och hjälpmotorer, ljudet från ventilklappar
vid luftpumpar m. m. Personligen tror jag, att
ljudfenomenen i motorfartygen är det, som mest bidrager
till att fördomen, att motorfartyg skaka mera än
andra fartyg, ännu kvarlever. En känd sak är nämli-
gen, att när samtidigt med vibrationer något relativt
kraftigt buller uppträder, så verka vibrationerna
mera störande, än om ej bullret fanns. Man bör
därför eftersträva att åstadkomma en så effektiv
ljud-dämpning som möjligt och dessutom genom en
ändamålsenlig utformning av motorernas rörliga delar
åstadkomma en i görligaste mån tyst gång.
Efter denna allmänna orientering av
svängningsförhållandena i fartyg skall jag övergå till att
redogöra för en del konkreta fall.
Ett ganska belysande exempel, som i ali sin
enkelhet visar, hur man med relativt små medel kunnat
åstadkomma ett synnerligen gott resultat, är
följande. Yid 170 varv/min. och däromkring uppträdde
i ett dubbelpropellerfartyg en mycket häftig vertikal
böjningssvängning av l:sta graden orsakad av
krafter, härrörande från fria roterande och l:sta gradens
masskrafter från huvudmotorernas kompressorer.
Den uppmätta svängnningsbilden framgår av fig. 12,
och ett begrepp om vibrationens häftighet får man
genom mätresultaten, som uppvisa ett verkligt
maximalt dubbelutslag på 16 mm. Av fig. 12 framgår
även, hur svängningsutslagen i den med * markerade
punkten varierar vid varvtal omkring 170 per min.
Motorerna voro 6-cyl. 4-takt enkelverkande
dieselmotorer med luftinblåsning och utvecklande vardera
1 300 ihk. Alla arbetsvevslängar voro försedda med
stora lösa motvikter, i enlighet med vad som framgår
av fig. 13 (den streckade delen), och axeln var alltså
lokalt synnerligen väl utbalanserad. Kompressorerna
däremot voro obalanserade samt åstadkommo vid 170
varv/min. roterande fria krafter på 1750 kg samt
l:sta gradens och 2:dra gradens masskrafter på 3 000
kg resp. 650 kg. Kompressorernas vevar voro
ställda 180° i förhållande till närliggande
arbetscylinder vev. Vid 170 varv/min. påverkades alltså
skrovet av en vertikal kraftimpuls på 3 000 +
1750 = 4 750 kg vid varje kompressor, vilken kraft
hade en frekvens = motorns varvtal.
Det sätt, varpå en balansering skulle utförts enligt
vanliga metoder, var att genom en motvikt på
kom-pressorsvevslängen helt balansera den fria roterande
kraften samt genom insättning av en tung
balanskanna på den cylinder, som låg närmast kompressorn,
helt utbalansera l:sta gradens fria masskraft.
Kostnaden för en sådan balansering skulle för bägge
motorerna belöpt sig till i runt tal 4 000 kr.
Genom undersökning av fartygets
resonanssvängningar blev det emellertid klarlagt, att ingen risk för
horisontella svängningar förefanns, varför en ökning
18 april 1936
31
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
