Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
förbindelseledningarna, åter lika med noll. Ett
flertal mottagare kunna anslutas till samma
givare, men endast en givare kan vara inkopplad åt
gången.
Selsynmaskinerna som givare och mottagare i en
orderanläggning användas på sådant sätt att varje
order motsvaras av en viss ställning på givaren och,
enär alla anslutna mottagare automatiskt intaga
samma ställning som givaren, överföres sålunda ordern
till dessa.
De orderöverföringar, som vanligen komma till
användning på fartyg, är maskintelegraf,
dockningstele-graf, ankringstelegraf samt roderorder och
roderläge-visare. En maskintelegrafanläggning (fig. 16) består
av en eller flera givareapparater med svarsmottagare,
från vilka ordern gives till maskinrum, en mottagare
med svarsgivare för varje maskinrum och en eller
flera tillsatsmottagare, uppsatta på andra ställen inom
fartyget, till vilka order skola överföras.
Signalanordningar kombineras vanligen med orderapparaterna
på sådant sätt att ringklockor, surrare eller lampor
inkopplas vid varje ändring av ordern och fortsätta
att giva signal, till dess ordern kvitterats från
maskinrummet.
Docknings- och ankringstelegraferna utföras
vanligen i princip likadana som maskintelegraferna.
En roderorder- och rodervisareanläggning (fig. 17)
har den dubbla uppgiften att dels på ett flertal
ställen inom fartyget angiva rodrets läge och dels att vid
fel på fartygets ordinarie styrorgan, då styrningen
måste utföras för hand eller med någon hjälpmaskin,
från bryggan lämna order till reservstyrplatsen om
önskat läge av rodret.
Roderlägegivaren placeras på roderstocken så, att
dennas rörelse i förhållande till fartyget
åstadkommer vridning av själva givareapparaten. Vid
styrning med användning av roderorderapparaten
inställes på givaren den önskade roderlägevinkeln, denna
avläses på reservstyrplatsen, och samtidigt avläses
den verkliga rodervinkeln på samma skala. När dc
båda visarna täcka varandra, är rodrets ställning i
enlighet med ordern, och detta kan konstateras såväl
av den som utför styrningen, som av den som givit
order om densamma.
Luftskeppet "Hindenburg" (LZ 129).
Av civilingenjör E. PETERSOHN, Stockholm.1
Det första allvarliga försöket att bygga ett
styrbart luftskepp gjordes av fransmannen Giffard
1852. Denne hade lyckats konstruera en ångmaskin
på 3 hk och 150 kg vikt och försökte använda denna
maskin för framdrivandet av en spolformad ballong
av ca 2 500 m3 volym. Maskinstyrkan visade sig
emellertid otillräcklig att giva luftskeppet för
manövrering nödvändig hastighet.
Tjugo år senare gjordes ett nytt försök av tysken
Hänlein med liknande resultat.
Bättre lyckades fransmännen Henard och Khehs
1884 med luftskeppet "La France". Detta var
utrustat med en elektrisk motor om 9 hk, vilken erhöll
ström från elektriska element. Luftskeppet
uppnådde en hastighet av 5—6 m/sek.
Någon vidare utveckling på detta område skedde
icke förrän omkring sekelskiftet i och med
förbränningsmotorns införande. Verksamma
luftskcppskon-struktörer vid denna tid voro Schwarz, Santos
Dumont och Lebaudy.
De första luftskeppen voro samtliga av det mjuka
eller halvstela systemet. Utmärkande för båda dessa
system är att det bärande organet består av ett
mjukt hölje, som hålles utspänt av den inneslutna
gasen. Denna konstruktionsmetod låg också
närmast till hands i och ined att luftskeppen voro en
direkt utveckling av luftballongerna.
Tanken att bygga luftskepp efter det stela
systemet, dvs. med en dukklädd skelettartad stomme
omslutande ett- flertal gasfyllda ballonger, torde hava
funnits på ett ganska tidigt stadium, men det var
greve Zeppelin, som först lyckades genomföra denna
1 Föredrag, hållet vid Svenska teknologföreningens avd.
för Skeppsbyggnadskonst ordinarie vårmöte den !) maj 1936.
konstruktion och därmed lägga grunden till den
konstruktionsprincip, som hittills ensamt visat sig vara
möjlig för byggandet av luftskepp av större
dimensioner. År 1899 hade han efter stora svårigheter
lyckats få det första luftskeppet färdigt, och i juli
följande år företogos de första uppstigningarna med
detta. Principen för luftskeppets byggnad var
praktiskt taget densamma, som ännu användes. Den
aerodynamiska utformningen har däremot med tiden
undergått en del förändringar.
Detta första luftskepp, som hade en volym av ca
10 300 in3, hade en mycket långsträckt form med en
lång parallell midskeppsdel. Styrningen skedde
mycket primitivt. För styrning i sidled funnos
roder i såväl för som akter. För styrning i
vertikalplanet användes en 100 kg löpvikt, förskjutbar längs
Fig. 1. Relativa storleken av luftskeppen "Hindenburg" (LZ 129) o th
"Graf Zeppelin" (LZ 127").
luftskeppets undersida. Några fasta
stabiliserings-ytor funnos icke. För framdrivning användes två
15 hk Daimlermotorer, vilka voro placerade i var sin
gondol under luftskeppet, och som genom axlar och
kuggväxlar vardera drevo två propellrar, anbringade
på var sin sida om luftskeppskroppen i jämnhöjd
med resultanten för luftmotståndet. Luftskeppet
uppnådde en hastighet av omkring 32 km/tim.
Denna luftskeppstyp förbättrades under de
följande åren, och 1911 hade man luftskeppet "Schwa-
20 juni 1936
51
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
