Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
manöver än enstegsbåten. Denna, som ligger an endast
på för- och akterplan, är mycket känslig för vikternas
placering inomhords. Flerstegsbäten däremot med sina
många anliggningspunkter, är givetvis inte så känslig
härför.
Enstegsbåten kan bliva ganska påfrestande för de
ombordvarande, när den går fram i grov sjö, ty den
hoppar och stöter mycket hårt. Flerstegsbäten blir i detta
fall mera lugn av sig, men är i stället sin mindre
planrika släkting betydligt underlägsen i farthänseende.
Skillnaden är omkring 10 % till enstegsbåtens favör.
De bägge båttyperna bordläggas på olika sätt.
Flerstegsbäten bygges vanligen med dubbel bordläggning i
Viktigare än placeringen av tyngderna ombord är
emellertid beräkningen av anfallsvinklarna och planens
storlek. Felaktiga anfallsvinklar omöjliggöra ett gott
fartresultat och kunna även göra användningen av båten
till ett ganska vågat företag. För stor anfallsvinkel på
förplanet kommer båten att gallopera fram över vattnet.
En sådan gallopad har inte endast en ogynnsam inverkan
på farten, den gör även vistelsen ombord synnerligen
oangenäm. Felet förorsakar för mycket lyftning av för-
L=j
Fig. 1. Jämförelse mellan en enstegsbåts och en V-båts
våta yta.
bottnen, under det att enstegshydroplanet i allmänhet
förses med enkel bordläggning. Innerbordläggningen
ulföres då i allmänhet som på en vanlig V-båt och utanpå
denna appliceras sedan de snedställda planen. Detta
byggnadssätt användes därför, att det skulle bliva svårt
att få en tät och stark botten, om själva planen byggdes
direkt på spanten, så som man gör med enstegsbåtar.
Dessutom bleve kölen avskuren på ett flertal ställen,
varigenom någon verklig långskeppsförbindning icke
erhölles mitt i botten. Läckage skulle även lätt uppträda
vid de många hårt frestade sammanbindningspunkterna,
stegen.
Fig. 3 visar en enstegsbåt. Denna båttyp är, som
nyss nämnt, det snabbaste fortskaffningsmedlet till sjöss,
som för närvarande finnes. Detta är en sak, som alla
båtkonstruktörer äro eniga om. Däremot variera
åsikterna rätt mycket om, hur vikterna ombord skola vara
placerade, för att högsta möjliga fart skall uppnås,
samtidigt som båten ges goda sjöegenskaper. En del hålla
före att alla större tyngder, såsom motor, tankar och
besättning skola placeras akterut, så att endast
akterplanet uppbär den huvudsakliga belastningen. Detta
motiveras med, att akterplanet icke, på samma sätt som
förplanet får taga emot de uppbromsade stötarna i sjön.
Förplanet kommer i detta fall endast att tjänstgöra som
Fig. 3. Schematisk bild av en enstegsbåt.
skeppet och vid möte med minsta lilla våg reser sig
fö-ren ur vattnet för att ögonblicket därefter åter plaska i.
På detta sätt lyfter och faller båten i en ständigt
upp-och nedgående rörelse. Vid varje lyftning släpper
förbottnen helt och hållet, men vid nedslaget kommer den
att ligga an mot vattnet. Härigenom bromsas farten
upp, emedan friktionsytan blir onormalt stor vid varje
doppning. En felkonstruktion av detta slag är mycket
svår att avhjälpa. Endast genom en ombyggnad kunna
felen elimineras, och det är en dyrbar historia.
Han måste emellertid skilja på gallopad och
hoppning i upprört vatten. Hoppningen kan inte hävas, ty
när sjön är upprörd måste båten följa dess rörelser.
Racerbåtarna kunna ibland tvingas till grandiosa
luftsprång med hopplängder på många meter. Lätta
utorn-bordsracers äro i detta avseende mycket överlägsna sina
större släktingar.
För liten anfallsvinkel på förplanet och för stor på
akterplanet är ett mycket allvarligt konstruktionsfel.
Inte nog med att farten bromsas upp genom att båten
sätter ned nosen, utan den blir även riskabel att köra.
Varje gång den gräver in sig i en mötande sjö, uppstår
risk för kantring. Båten tar nämligen alltid sjön i
något lutat läge. Bromsningen blir sålunda inte lika stor
på bägge sidor, utan den ena sidan får mera vatten mot
, ror h ftn ftnkt/
•^’-’""■jWn"
(y r’/"*
J/o J* trrht’
ror-och akVerp/onfrtj in/oMl
mäsJe hormornero ocl bproArtos /
förtiö/fanak //// for* nr* _
Fig. 2. Schematisk bild av en flerstegsbåt.
Fig. 4 -
■5. Schematisk framställning av felaktigt
utförda planvinklar.
balansplan. Andra konstruktörer anse åter, att
belastningen skall fördelas lika på bägge planen. Denna
åsikt hyllar jag mig till, och den torde även vara
lättast att försvara. Genom en koncentration av alla
vikter centralt i båten blir det bl. a. lättare att
dimensionera motorbäddar och övriga förstärkningar. Båtar, som
utförts på detta sätt, gå även lugnare i gropigt vatten
än de, som hava ali belastning akterut.
Sittplatserna i ett hydroplan skola dock alltid
placeras akterut, emedan denna del av båten alltid rör sig
lugnare än förskeppet, vilket stöter våldsamt, när sjön
är upprörd.
sig än den andra. Härigenom vill båten alltid gira ät.
samma håll som den kränger, och då måste den stöttas
med rodret, för att kursen skall hållas. Minsta lilla
felberäkning vid stöttningen kan medföra kantring. Detta
slags felkonstruktion kan lätt vara avhjälpt. Utanpå
förplanets botten fastsättas kilar, med vilka
anfallsvinkeln justeras, så att de bägge planens vinklar
harmoniera med varandra. Fig. 4 och 5 giva en bild av de bägge
påtalade felkonstruktionerna.
När man ser en racerbåt komma rusande genom
vattnet, får man lätt ett intryck av osäkerhet, särskilt då
den gör sina små luftfärder. Är racern rätt konstruerad,
19 sept. 1936
81
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
