Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
horisontella "balansen" 2, som kan vrida sig kring
stödet 1. Yid sin ena ände vilar balansen mot en
kraftig fjäder 5 med spännkraften S. Denna är
avpassad fjädern vid avsedd storlek av
bromskraften F • Q förmår kvarhålla balansen i vågrätt
läge. Då friktionskoefficienten F och samtidigt
kraften F • Q vid avtagande hastighet överstiger en
viss storlek, blir momentet F • Q • L±> S • L2. Fjädern
5 hoptryckes härvid något och samtidigt påverkas
bromsventilen 4 medelst den dubbelverkande,
T-formade utlösningsanordningen 3, så att tryckluft
utsläppes ur bromscylindern. Trycket i denna
nedbringas därvid, så att jämvikten återställes mellan
momenten F • Q • Lt resp. S • L2, varigenom hjulets
fastbromsning förhindras. (Den å fig. 2 antydda
snabbromsanordningen är starkt schematiserad och
visas något utförligare, dock fortfarande
schematiserad, å fig. 3, där bromscylinderns tre rum betecknas
med A, B och C, regleringsventilen med 2,
snabb-bromsventilen med 3, bromstryckregleraren med 9
samt de tre olika tryckluftbehållarna med 5, 6 och 7.)
I förbigående må här nämnas, att bromstrycket Q
vid den å S. J. personvagnar använda "vanliga"
Kunze-Knorr-bromsen ("KKP") vid fullbromsning
uppgår till 80 à 85 % av skentrycket P. Vid den
här ovan antydda, å "färj vagnarna" numera använda
snabbromsen ("KKS") låter man däremot
begynnelsekraften Q vid snabbromsning uppgå till omkring
130 % av skentrycket, men minskar sedan
bromskraften medelst tryckregleringsanordningen, så att
den vid viss lägre hastighet nedgår till 80 à 85 %
av skentrycket.
Yid den nu beskrivna, till sin konstruktion relativt
enkla, snabbromsen har man, som synes, begagnat sig
av olikheten i friktionskoefficient mellan bromsblock
och hjul vid olika hastigheter för att automatiskt
förhindra fastbromsning av hjulet vid minskad
tåghastighet. Vid apparatens konstruktion har någon
hänsyn däremot icke tagits till förekommande
variationer i friktion mellan hjul och skena. Skulle denna
av någon anledning, t. e. vid lövfällning och
fuktighet, vara särskilt ringa, kan den under vanliga
förhållanden helt "tillåtna" bromskraften F • Q, fig. 2,
stundom vara tillräcklig att bringa hjulet i släpning,
utan att bromstryckregleraren därvid ingriper. Vore
dennas funktion ej enbart beroende på friktionskoeffi-
cienten mellan bromsblock och hjul utan även
påverkades av hjulens rotationshastighet i riktning mot
minskat bromstryck vid minskad rotationshastighet,
skulle den i nyssnämnda exempel angivna
fastbroms-ningen av hjulet snabbt kunna hävas genom
åstadkommande av erforderlig tryckminskning i
bromscylindern vid rotationshastighetens nedgående till 0.
Den här antydda principen för automatisk kontroll
av bromstrycket har följts vid konstruktionen av på
Fig. 4. Centrifugalregulator av
fransk typ för direktbroms
(schematiserad).
centrifugalkraften baserade snabbromsanordningar.
Man begagnar sig vid dessa av en från hjulaxeln
driven känslig centrifugalregulator, som får påverka
en pneumatisk eller elektrisk relä, vilken reglerar
trycket i bromscylindern så, att en önskad, mot
hjulets rotationshastighet avpassad bromskraft i
varje ögonblick erhålles. Som exempel på i
järnvägstjänst använda bromstryck vid centrifugalreglerade
snabbromsar må nämnas, att man å amerikanska
snabbmotortågsätt vid en hastighet av 160 km pr tim.
vid nödbromsning tillåter ett bromstryck Q = 180 à
200 % av skentrycket P och å franska
snabbmotor-vagnar vid 140 km pr tim max. hastighet ett
bromstryck — 160 % av skentrycket. I båda fallen
användes automatisk sändning mellan hjul och skena
för att höja bromseffekten och eliminera risken för
hjulets släpning. I de anförda exemplen brukar man
för vanlig driftsbromsning vid de nämnda max.
hastigheterna icke använda högre bromstryck än 120 à
125 % av skentrycket, men minskas därefter detta
tryck successivt medelst centrifugalregulatorn till
co 75 % av skentrycket. Detta bromstryck uppnås
ofta redan vid cv) 80 km pr tim. och bibehålles sedan
oförändrat till dess vagnen stannat.
Ett exempel på centrifugalanordning för dylik
reglering av bromseffekten visas å fig. 4, som
schematiskt framställer en å flera franska motorvagnar
använd bromsregulator. Den användes i samband
med direktbroms1 och drives från hjulaxeln medelst
rem och remskiva 8. Vid minskad tåghastighet
närmas centrifugalvikterna 7 mot varandra och skjuta
medelst hållaren 6 stödpunkten 4 för den
dubbel-armade hävstången 5 åt vänster på bilden.
Lufttrycket i cylindern 9, vilken genom ledningen 1 står i
direkt förbindelse med bromscylindern, och kolven 10
verka då på en förlängd hävarm så att denna tryckes
uppåt. Den vänstra förkortade delen av hävstången
5 sammantrycker därvid fjädern 11, varvid sliden 3
Fig. 3. Schematisk bild av Kunze-Knorrs snabbroms ä S. J:s färjvagnar.
i Enligt bromsterminologien avses med "direktbroms"
sådan broms, där tryckluften vid bromsning ledes direkt frän
förarventilen oeh huvudbehållaren till bromscylindern (och
således ej är upplagrad i en särskild behållare bredvid
denna).
20 febr. 1937
19
Fig. 5. Snabbromsanordning av
Westinghousetyp (starkt
schematiserad).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
