Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
nas bromsutrustningen å den "flygande
Hamburgaren" och dess "flygande" tyska kolleger. Den
egentliga driftbromsen å dessa ryktbara snabbmotorvagnar
är en Kunze—Knorr-broms med en bromscylinder
per bromsback, dvs. två bromscylindrar per
broms-trumma. Bromsbackarna äro utvändiga och belagda
med en ferro-asbestkomposition medelst vilken
erhålles en friktionskoefficient mellan bromsback och
trumma, som endast obetydligt varierar med
tåghastigheten (variationen är f. ö. ungefär densamma
som för friktionen mellan hjul och skena och
möjliggör således en synnerligen jämn och kraftig
bromsverkan). Då bromsbackarna hava stor
omfattnings-vinkel, fig. 7, måste "upphängningen" anordnas på ett
sådant sätt, att de i det fjädrande ramverket
upphängda backarna kunna inställa sig koncentriskt med
den i fjädringen icke deltagande bromstrumman.
Som "Zusatzbremse" användes en kraftig
elektromagnetisk skenbroms, likaledes från
Kunze—Knorrbolaget. Den elektromagnetiska bromsen består främst
av en långsträckt (750 resp. 1 000 mm lång)
broms-magnet uppsatt i horisontellt läge mellan boggihjulen
strax ovanför skenan. I vanliga fall hållas
bromsmagneterna upplyfta ett stycke ovanför skenorna
medelst tryckluft från bromsledningen. För att de
vid utsläppande av tryckluft från denna ej
oavsiktligt må falla ned mot skenan fasthållas de i överläget
av en särskild spärranordning. Skenbromsen, vars
effekt tydligen är oberoende av fordonets tyngd,
användes endast i händelse av fara för att förstärka
effekten av driftbromsen. För att fastbromsa
motor-vagnen i vila, ävensom för rangering, finnes därjämte
en tredje broms, en handbroms, med hydraulisk
kraftöverföring.
För att förhindra att föraren av ovarsamhet kör
förbi stoppsignal finnes slutligen en anordning för
motorvagnens bromsning från banan. Såsom
överföringsmedel mellan motorvagn och bana använder
man sig härvid av elektromagnetisk induktion
(såsom varande oberoende av mekaniska
kontaktanordningar och väderlekens inverkan). En vid
motorvagnens sida anbragt magnet magnetiseras genom
tre växelströmskretsar, vilka äro "avstämda" för en
viss frekvens och i vanliga fall hålla en
elektropneu-matisk bromsventil stängd. Vid varje för- och
huvudsignal (resp. blockpost) finnas "spårmagneter",
vilka likaledes äro avstämda på samma frekvens, men
samtidigt äro beroende på den mot tåget visade
signalbilden på ett sådant sätt att spårmagneten är
overksam, då signalen visar "klart". Vid "stopp"
eller "varsamt" verkar däremot spårmagneten genom
induktion på fordonets magnet och dess reläer så att
bromsventilen automatiskt öppnas eller föraren på
annat sätt uppmärksamgöres på den visade
signalbilden.
Det må i detta sammanhang nämnas, att avståndet
mellan för- och huvudsignal på tyska riksbanans
snabbmotorlinjer i samband med ökningen av
tåghastigheten från 110 till 160 km per tim. trots
användningen av nyss nämnda, synnerligen effektiva
bromsanordningar efter noggranna bromsförsök
ökades från 700 till 1 200 m (avståndet mellan för- och
huvudsignal bör vara så stort, att ett tåg, som
passerar försignalen med full hastighet, även under
ogynnsamma förhållanden med säkerhet kan bringas
till stopp före framkomsten till huvudsignalen).
Man hör ofta, icke minst från bilisthåll, uttalas
förvåning över att bromsvägen för järnvägståg är så
väsentligt mycket längre än vid automobildrift.
Orsaken till den stora olikheten i bromsväg beror
mindre på den väsentliga olikheten i tyngd — då
ju bromskraften avpassas just efter vikten — än på
andra förhållanden, såsom olikheten i
friktionskoefficienter och tillslagningshastighet. Vid bildrift har
man tillgång på den synnerligen effektiva friktionen
mellan gummi och en mer eller mindre grusad
vägyta, en friktion, som i runt tal kan uppskattas till
den tredubbla mellan stål mot stål vid hjulring och
skena. Beträffande tillslagningshastigheten måste
vid bromsning, spec. av långa järnvägståg, noggrant
tillses, att tryckluften ej insläppes alltför hastigt från
fordonens tryckluftbehållare till resp. bromscylinder,
ty den relativt långsamma genomslagshastigheten av
bromsimpulsen i bromsens huvudledning, i runt tal
150 m per sek., skulle vid snabbt skeende sådan
in-släppning av tryckluft medföra att den främre
tågdelen bleve kraftigt bromsad och samtidigt utsatt för
stark påskjutning av den ännu obromsade bakre
tåg-delen, varvid störande stötkrafter och risk för
urspårningar uppkomma. För att åstadkomma en
mjukt verkande bromsning måste därför å långa tåg
förbindelsen mellan tryckluftbehållare och
bromscylinder ganska kraftigt åtstrypas så att cylindern
fylles relativt långsamt med tryckhift.
Redan av dessa antydningar torde framgå, att
förhållandena vid bromsning i allmänhet och icke minst
bromsvägarna vid bil- och järnvägsdrift måste bliva
väsentligt olika.
Berättelse över Svenska teknologföreningens
avdelnings för Mekanik verksamhet under år 1936.
Sammanträden.
Avdelningen har under år 1936 sammanträtt 12
gånger: till ordinarie sammanträden den. 14 januari,
11 februari (gemensamt med avdelningen för Väg- och
vattenbyggnadskonst), 10 mars, 7 april, 15 september
och 9 december, till extra sammanträden den 27 april
och 17 november och till årsmöte den 17 oktober.
Avdelningen höll den 17 januari i Västerås ett
sammanträde gemensamt med Svenska elektroingenjörsför-
eningen, Tekniska föreningen och Elektriska klubben,
därstädes, och deltog den 24—25 april i Jönköping
tillsammans med avdelningen för Industriell ekonomi och
organisation samt Tekniska föreningen därstädes i
högtidlighållandet av 100-årsminnet av Alexander
Lagermans födelse. Med anledning av föreningens
75-års-jubileum inställdes den traditionella vårutflykten och
avdelningen höll ett högtidssammanträde den 19 maj i
samband med jubileet.
20 febr. 1937
21
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
