Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
detta i stort sett lyckats bevisas bl. a. därav, att allt
flera beställningar inkomma, samt även därav, att
kunder ha inkommit med upprepade nybeställningar.
Många pannor gå sedan ett par år i kontinuerlig drift
utan störningar. I stort sett har den ursprungliga
konstruktionen bibehållits, endast mindre
detaljförändringar ha företagits. Genom oljestyrda
regleringsanordningar har driften kunnat göras helt automatisk.
Yeloxpannor utföras i storlekar från 5 t/h till ca
100 t/h. Pannor ha utförts med tryck upp till 80 atö
och för ångtemperaturer upp till 530°C. En
anläggningsverkningsgrad av över 95 % har ernåtts. Tiden
för igångsättning från kallt tillstånd till dess full
belastning nåtts har kunnat nedbringas till 3V2 min.
För handelsfartyg äro de första beställningarna
under utförande. Ett antal lätta krigsfartyg inom olika
mariner ha försetts med Yeloxpannor, dock ännu så
länge endast för utprovning.
Avex-lådan, en ny automatisk växellåda.
Av professor W. WEIBULL.
Troligen har ingen automobildetalj under de
senaste åren varit föremål för ett sådant intresse som
just den automatiska bilväxeln. Otaliga äro de
konstruktioner, som framkommit, men få äro de, som
visat sig ha ett tekniskt berättigande och inga de,
som fyllt alla de stränga krav den moderna
automobilindustrien ställer ifråga om pålitlighet, billighet,
tyst gång, ringa vikt och kompakt byggnad, vilket
utgör en förklaring till det förhållandet att den gamla,
vid sekelskiftet konstruerade växeln, låt vara med
vissa detaljförbättringar, i principiellt oförändrat
skick fortfarande dominerar marknaden.
De konstruktioner, som under de senare åren
framkommit kunna betecknas endera som statiska eller
som dynamiska. Inom första gruppen kan man
särskilja mellan kontinuerliga såsom Hays
helautomatiska friktionsväxel, De Lavauds, Welltons
m. fi. och s. k. stegväxlar, till vilka man bl. a. kan
räkna Mono-Drive, Re o, Tyler Unimatic
samt nu senast Oldsmobiles konstruktion. Bland
de dynamiska växlarna höra den konstruktivt
utomordentligt skickligt utformade Spontanväxeln
samt Constantinescos konstruktion till
föregångarna. Dessa båda kunna benämnas dynamiska
växlar med fasta massor, i motsats till dynamiska
växlar med flytande massor, där speciellt en av de
hittills mest lyckade utgör den
Lysholm-Smiths k a, vars begynnande internationella
framgång ifråga om bussar och motordrivna
järnvägsvagnar från svensk synpunkt kan med glädje noteras.
Den till antalet ojämförligt största klassen av
motorfordon nämligen personvagnarna saknar ännu en
automatisk växelkonstruktion, som utgör en något
så när generell lösning av problemet. Om en sådan
överhuvud taget blir möjlig att finna torde den
komma att utgöra en kompromiss av teoretiska
önskemål och praktiska hänsyn. Förutom de
ovannämnda allmänna egenskaperna hos en god lösning
kan som speciella önskemål med avseende på
funktionen sättas, att växeln skall medgiva ett
kontinuerligt variabelt utväxlingsförhållande, varvid
utväx-lingen automatiskt inställes på det efter
förhållandena lämpligaste sättet. Analyserar man detta krav,
finner man att den automatiska inställningen bör
bestämmas icke blott av det avgivna utan även av det
tillförda momentet. Den fullständiga lösningen kräver
således att inställningen skall vara en funktion av
två av varandra oberoende faktorer. Det torde även
vara ett berättigat praktiskt krav, att utväxlingen
när som helst skall kunna ställas under förarens
direkta kontroll.
För att kunna tillgodose fordringarna på små
dimensioner vid betryggande driftsäkerhet kommer man
till det villkoret att de inom växellådan uppträdande
momenten böra vara så små som möjligt. Den
teoretiska gränsen i detta hänseende är icke svår att
fastställa. Emedan summan av alla på växeln verkande
moment, däri inbegripet de båda yttre momenten,
måste vara lika med noll, blir det minsta moment,
som kan finnas inom växellådan lika med skillnaden
mellan primär- och sekundärmomentet. I ett flertal
konstruktioner är detta önskemål icke beaktat
antingen därigenom att flera varandra motverkande
moment uppträda inom växeln eller, som vid de
dynamiska växlarna, att de inre momenten äro
intermittenta, vilket med nödvändighet medför att
maximi-momenten bli större än det teoretiskt nödvändiga
medelmomentet.
Slutligen uppställer sig som ett oeftergivligt
ekonomiskt krav att det konstruktiva utförandet skall
lämpa sig för massproduktion.
En i många hänseenden intressant lösning av
växel-problemet erbjuder den av ingenjören S. Viberg
uppfunna och konstruerade s. k. Avex-växeln.
Denna växel är baserad på den förut kända
spärr-matningsprincipen, vilken här fått den bekanta
formen av en drivande och en driven axel av det slag, där
såsom kraftöverförande element mellan axlarna ingå
fram- och återgående drivorgan, vevstakarna, vilkas
rörelse genom förmedling av enkeltverkande
spärranordningar omvandlas till en roterande rörelse hos
den drivna axeln. Förändringen av
utväxlingsförhållandet sker härvid genom en variation av
vev-stakarnas slaglängd. Konstruktionen påminner om
De Lavauds växel så till vida att även där
förekomma vevstakar med föränderlig slagläng’d samt
spärrorgan, som voro anbragta på bakaxeln och
påverkades av vevstakar, som få sin rörelse från en
å kardanaxelns förlängning placerad vickskiva.
Skivans vinkelinställning och således också
vevstakar-nas slaglängd var en funktion av vägmotståndet och
ett variabelt fjädermoment, det senare så avpassat
att vid ett i det närmaste konstant inkommande
moment den överförda effekten var oberoende av
utväxlingsförhållandet. Då den vickskivan påverkande
fjädern i De Lavauds växel en gång för alla var
128
18 sept. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
