Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 22 jan. 1938 - Viktbesparing inom transportväsendet ur teknisk och ekonomisk synpunkt, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Viktbesparing inom transportväsendet ur teknisk
och ekonomisk synpunkt.
Av J. KÖRNER.1
Då man ställer upp till diskussion frågan om de
rullande transportmedlens konstruktionsvikt i syfte
att klarlägga dess drifttekniska och ekonomiska
betydelse, finner man lätt nog olikheter i
problemställningen vid lokala och mer långväga transporter.
Vid spårvägs- eller bussdrift å ena sidan och
järnvägsdrift å den andra få problemen en annan aspekt,
vilket framgår klarare, ju mer ingående man
begrundar de olika faktorerna i den intressanta utveckling,
som under de senare åren ägt rum. Vidare finner
man, att det vid de lokala transportsystemen i regel
är lättare att upplägga beräkningar, vilkas resultat
kunna evalveras i driftekonomiska realiteter. Detta
beror därpå, att utnyttning av materiel och
trafikpersonal i sådana anläggningar kan fullständigare
systematiseras, varigenom möjligheter till höjande av
driftekonomien genom modernisering av materielen
kunna till det yttersta tillvaratagas.
Den lättast beräkningsbara vinst, som kan dragas
ur möjligheten till minskad fordonsvikt, är
minskning av kraftkostnaden. Denna vinst är dock endast
en detalj i frågekomplexet, och det är ingalunda
säkert, att den bör göras till huvudmoment.
Kraftkostnaden är ibland, men icke alltid, av sådan
storleksordning, att det lönar sig nedlägga större kapital
vid nyanskaffningar för att få den reducerad. Jag
förutsätter alltså redan från början, att
viktminskning kostar pengar, m. a. o. jag utgår från att
befintliga konstruktioner äro så väl utnyttjade, som det
använda materialet och konstruktionssättet medgiver.
Så är måhända ej alltid förhållandet vid äldre
materiel, varför direkta jämförelser med modern
lättvikts-materiel icke alltid bli fullt rättvisande. Men är
konstruktionen ifråga efter teknikens nuvarande
ståndpunkt normal för ett minimum av kostnad, förutsätter
ytterligare viktminskning givetvis användning av
material med större hållfasthet eller lättmetall med
härav följande kostnadsökning. Man kan då ställa
den för alla hithörande fall fundamentala frågan: vad
vinner man i tekniskt avseende och vad kan man
betala pr kg eller pr ton för den borttagna vikten,
om alla dess konsekvenser tagas i betraktande?
Grundläggande samband.
Enklast gestaltar sig frågan måhända inom
stadskommunikationernas område. Problemställningen är
här följande. Ett linjenät skall trafikeras efter en
viss tidplan med jämna intervall, kanske något
förtätad under vissa högbelastningsperioder.
Hållplatsavstånden variera i allmänhet ej mer än att man kan
lägga deras genomsnittsvärde till grund för
erforderliga beräkningar. Körhastigheten är i regel ej så
stor, att luftmotståndet spelar nämnvärd roll; man
kan följaktligen räkna vagn mo te t åndet i huvudsak
proportionellt mot vagnvikten.
Beräknar man nu på vanligt sätt färdkurvor för
ett hållplatsavstånd finner man, att medelhastigheten
i Föredrag vid lVA:s lättmetallkonferens den 11 okt. 1937.
blir starkt beroende av de värden på acceleration och
retardation, som kunna uppnås. I fig. 1 visas som
exempel de medelhastigheter, som kunna uppnås vid
olika hållplatsavstånd under antagande av vissa som
abskissa angivna accelerationsvärden. Diagrammet
innehåller tvenne kurvskaror, den ena motsvarande
vanliga spårvägsförhållanden, den andra förorts- eller
tunnelbaneförhållanden. I förra fallet har antagits en
maximalhastighet av 40 km, i senare fallet 60 km i
timmen. Stopptiden vid hållplatserna har i förra
fallet antagits till 12 sek., i det senare 18 sek. De
angivna accelerationerna gälla upp till 2/3 av
sluthastigheten, härutöver antages accelerationen avtaga
så att motoreffekten hålles konstant vid sitt
toppvärde till dess full hastighet är uppnådd, varefter
ut-löpning och bromsning vidtager, vilken antages ske
med en retardation lika med maximala accelerationen.
Tidreserv i form av uppehåll vid ändstationerna har
ej inräknats.
Man kan genom interpolering mellan kurvorna för
spårvägsdrift för 200 och 300 m hållplatsavstånd
konstatera att en höjning från accelerationen från 0,5
till 1,0 m/sek.2 ökar medelhastigheten för 250 m, vilket
är ungefär vad vi ha i Stockholm, från 15,5 till
19,4 km eller med 25 %. En fortsatt ökning till
1,15 m/sek.2 skulle höja hastigheten till 20,8 km eller
med ytterligare 9 %. Med tidreserv inräknad
reduceras dessa procentuella höjningar till 15 resp. 5 %
vid försiktig uppskattning. Om vi tillämpa
lokal-banekurvorna på det projekterade
tunnelbanesystemet för Stockholm, vid vilket stationsavstånden bliva
genomsnittligt 500 m, finna vi, att en ökning av
accelerationen från 0,7 m/sek.2, vilket är vad som från
Hh
40
30
70
10
o
o 0,5 1,0 1,5
Acceleration
Fig. 1. Medelhastighet exkl. änduppehåll
vid olika acceleration och hållplatsavstånd.
Max. hastighet resp. 40 och 60 km/h.
26
15 jan. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
