Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 12. 26 mars 1938 - Automobilutställningen i Berlin febr.—mars 1938, av G. Larson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
linje, nämligen att genom gummikuddar åstadkomma
en mera flexibel förbindning mellan kaross och ram.
Även de tyska fabrikanterna ha emellertid de
senare åren ägnat isoleringen av det drivande
maskineriet från vagnen i övrigt stort intresse, och Hansa
Lloyd kan tagas som exempel på hur gummiisolering
konsekvent kan genomföras och därigenom göra det
möjligt att utan obehag ur vibrationssynpunkt fast
förena kaross och ram.
Ifråga om motorupphängningen har man generellt
gått in för relativt rikligt dimensionerade
gummikuddar, fast vulkaniserade vid fästplåtarna, men
deras placering och antal varierade från vagn till
vagn. En viss tendens att genom vinkelställning av
kuddarna få gummit att arbeta med skjuvpåkänning
vid motorns rörelse kunde noteras. Ävenså måste
framhållas, att eventuella mellanlager för
kardan-axeln samt bakaxelväxeln vid individuell fjädring i
allmänhet upphängts i gummi.
Ifråga om vagnsfj ådringen förefunnos« stora
variationer i utformningen. Förutom de i år oförändrade
minsta Opelvagnarna hade ingen av de rent tyska
fabrikaten kvar den stela framaxeln. Vad bakaxeln
beträffar, återfanns däremot ett flertal vagnar med
stel axel och längsgående bladfjädrar. Den
allmännast förekommande konstruktionen med individuell
fjädring var den med tvärställda bladfjädrar, med eller
utan länkarmar. Konstruktioner med spiralfjädrar
förekommo knappast utöver "Opels Duponnet" och
"Mercedes" karakteristiska anordningar med länkarmar.
De flesta vagnarna voro bakhjulsdrivna. På de
mindre vagnarna med tvärställd bakfjäder var
"Schwingachsen"-konstruktionen med en knut per
axel förhärskande.
Endast Adler och DKW uppvisade vagnar med
framhjulsdrivning. I detta sammanhang kan även
nämnas, att endast en vagn hade motorn placerad
bak, nämligen den minsta Mercedes, som återkom så
gott som oförändrad från föregående år.
En alldeles speciell bakhjulsfjådring uppvisade det
för året helt omkonstruerade stora Mercedes-Benz
chassiet. — Ett system av strävor och länkar av
rörsektion utgjorde det bärande och
dragkraftsöverfö-rande elementet, till vilket chassiramen var förbunden
genom spiralfjädrar, på så sätt att dessa endast
upptaga rent vertikala krafter. Bakväxeln var medelst
gummiisolering upphängd i ramen och drivaxlarna
hade vardera två kardanknutar. Över huvud taget
hade detta chassi en hel del intressanta egenheter, vilka
påstås härstamma från Mercedes kapplöpningsvagnar.
På växellådsområdet kan noteras att överväxel
endast förekom på en BMW och ett par
Mercedesmodeller. Fyrväxlade lådor voro förhärskande, i
allmänhet med två eller samtliga växlar tystgående.
Automatiska växellådor förekommo överhuvudtaget
icke, såvida man icke till dessa skall räkna den
synnerligen intressanta Maybach-lådan, som är försedd
med en vakuummanövrerad förväljareanordning
Denna låda är sammansatt av snedskurna kugghjul,
vilka parvis stå i ständigt ingrepp med varandra,
samt 6 st. klokopplingar, med vilken anordning åtta
olika utväxlingar kunna erhållas.
Motorer.
Dieselmotorn har de senaste åren särskilt i
Tyskland mer och mer utträngt förgasarmotorn som driv-
organ för tyngre lastvagnar. Striden mellan de två
motortyperna tyckes dock för tillfället ha avstannat.
Så gott som samtliga personvagnar, paketvagnar och
mindre lastvagnar äro utrustade med bensinmotorer,
under det att vagnar med en lastförmåga av 2 ton
och mera. som regel äro försedda med råoljemotorer.
Liksom föregående år hade Daimler-Benz och
Hanomag försett sina vagnar med dieselmotorer. Dessa
ha i flera avseenden förbättrats och äro numera
utrustade med glödtändstift för underlättande av starten.
Den luftkylda flercylindriga bilmotorn förefaller
vara på frammarsch. Exempelvis levererar
Phäno-men-Werke sina lastvagnar med en 4-cylindrig,
luftkyld, 2,5 liters bensinmotor, av vilken enligt uppgift
flera tusen exemplar äro i praktiskt bruk. Krupp
visade sin redan flera år gamla, luftkylda,
4-cylindri-ga pannkaksmotor, jämte en luftkyld V-åtta.
Tyskarnas intresse för dessa motorer är säkerligen till stor
del av militär art. Det relativt tunga ocli för
gevärskulor sårbara kylvattensystemet bortfaller, och
dessutom blir motorn härigenom mera lättstartad vid kall
väderlek. Vidare bidrager den starka fläkten att
ut-lufta krutgaser från det inre av tanks och
pansarvagnar. För personbilar lämpa sig knappast dessa
luftkylda maskiner på grund av det oljud, som
fläkten ger upphov till.
En helt ny motortyp visades på utställningen.
Denna var konstruerad och utexperimenterad av den
holländske uppfinnaren, ingenjör Hulsebo. Den utställda
motorn var en femcylindrig vickskivemotor med en
Slagvolym på’3,9 liter. Enligt uppgift var effekten
vid 2 500 varv 75 hk. Samtliga cylindrar ligga på
samma sida om vickskivan. Maskinen kan valfritt
utföras som Hesselman- eller förgasarmotor. För en
svensk är det av intresse, att det utställda exemplaret
arbetade enligt Hesselman-systemet, Motorn hade
körts över 3 000 mil i en tyngre lastvagn, enligt
uppfinnarens utsago med gott resultat.
Lastvagnsutställningen omfattade så gott som
enbart i Tyskland tillverkade vagnar, och det utländska
inslaget inskränkte sig till tyska Ford och Opel
(General Motors).
I motsats till personvagnarna skilja sig de tyska
lastchassierna i konstruktivt hänseende föga från de
engelska och amerikanska vagnarna. Särskilt de av
Mercedes och Hansa Lloyd utställda vagnarna måste
betecknas som i hög grad konventionella. Hansa
Lloyd har förut byggt samtliga chassier upp till 5
ton med individuellt fjädrande framhjul men hade i
år frångått denna konstruktion och använder nu
vanlig stel framaxel med halvelliptiska fjädrar. MAN
fasthåller fortfarande vid sin speciella
bakaxelkon-struktion, vars utmärkande drag är den i hjulen
inbyggda cylindriska kuggväxeln.
I Tyskland användes släpvagnen i långt större
utsträckning än hos oss, och dess värde i
transporthänseende liar ytterligare ökats genom tillkomsten av
autostradorna. — Denna vagnstyp var också rikligt
representerad på utställningen. Alla storlekar
förekommo från tvåhjuliga fordon, avsedda att kopplas
efter någon av de små tyska personbilarna, upp till
fyr- och sexaxliga vagnar, som lasta ända till 40 ton.
Å ett avsevärt antal av de medelstora typerna voro
samtliga hjul individuellt fjädrande. När det gäller
släpvagnar, erbjuder denna konstruktion inga
svårigheter ur tillverkningssynpunkt, då drivning av hju-
16 april 1938
123
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
