Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 36. 10 sept. 1938 - Till frågan om gaturegleringar och trafikreglering i hårt belastade trånga gatunät, av T. William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 6. Kalverstraat, gatubild.
Fig. 5. Avsnitt av Kalverstraat. Skala 1 : 1000.
branscher, anlände endast 0,8 % i bil. Detta är
visserligen endast ett stickprov, men siffrorna skulle
behöva högst avsevärt modifieras för att ge stöd
åt en annan uppfattning i frågan än den här
förfäktade.
Även i utländska storstäder kan samma förhållande
konstateras. Det bästa exemplet torde vara
Amsterdams "Västerlånggata’’, Kalverstraat, fig. 4, 5 och G.
Denna gata har 7 à 9 m bredd och är en dryg km
lång samt ligger mitt emellan två breda gator med
spårväg och busskommunikationer. Biltrafik är
tilllåten, men infart får ske endast vid punkt A i fig. 4.
Vore stadsplanenämndens uppfattning riktig, skulle
denna gata för länge sedan ha utkonkurrerats av de
breda parallellgatorna, men så är alls icke fallet.
Den hävdar sig tvärt om med glans som Amsterdams
bästa butiksgata.
Givetvis skulle förhållandena för de smala
butiksgatorna ytterligare förbättras om kvartersbildning
och tomtindelning kunde göras sådana, att
fastigheterna finge tillträde till två gator och den egent-
liga butiksgatan därigenom även kunde befrias från
varutransporter.
För det här avhandlade problemets lösning är det
av utomordentligt värde att konstatera, att så
betydelsefulla företagsgrupper som de ovan i korthet
berörda kunna skapa sig fullgoda lägen även i smala
gator, ja, att dessa rent av kunna vara överlägsna.
Säkerligen gäller detta även andra företag med
betydande andel i citys totala rörelse. I den mån så
är fallet betyder det, att gatuvidgningar och
gatu-genombrott kunna planeras mera med hänsyn till
trafikens krav eller andra synpunkter än till den av
stadsplanenämnden mycket starkt framhållna att
skapa nya affärslägen. I synnerhet är det värdefullt
att veta, att detaljhandeln kan utnyttja sina
traditionella stråk och är så intimt knuten till gång
trafiken. Därigenom ges nämligen en möjlighet att
i stor utsträckning skilja gångtrafik och genomgående
automobiltrafik åt, dessa två trafikslag som allra
minst låta förlika sig med varandra och vilkas
sammanblandning kanske mer än något annat hindrar
ett effektivt utnyttjande av gatuarealen.
Därigenom ges även en möjlighet — och här
kommer arkitekten till tals och stöder sin värderade
kollega ingenjören — att in i framtiden rädda de
kulturvärden, den trevnad, de traditioner och det folkliv
som knutits till de bestående förhållandena, i
Stockholm inte minst den lilla skala i stadsbilden, som de
smala gatorna ge och som oförmedlat låter slottets
massverkan och strömmarnas fria rymd möta
vandraren vid Gustaf Adolfs torg, men som allt för
hänsynslösa gatugenombrott just här skulle förstöra
utan att i gengäld kunna ge ekvivalenta
skönhetsvärden. (Forts.)
416 10 sept. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
