Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 38. 24 sept. 1938 - Vänerns reglering, av Axel Ekwall - Till frågan om gaturegleringar och trafikreglering i hårt belastade trånga gatunät, av T. William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
kommer att tagas i anspråk för toppbelastning.
Stationen blir som synes av fig. 13 nedsprängd i berg
och helt övertäckt av ett bombsäkert tak för att
möjliggöra ostörd drift även vid fredsbrott. Det torde
vara av intresse även för ingenjörer från andra
nordiska länder att erfara, att planer ha utarbetats för
bombsäker övertäckning av vissa äldre anläggningar
men framför allt till skydd för viktiga nya
vattenkraftanläggningar, samt att man därjämte gått in för
att med lokalt stationerat lultvärnsartilleri försvara
kraftstationerna mot anfall från luften.
Kraftförsörjningen är en numera för hela samhället så viktig
livsfunktion, att man i möjligaste mån måste tillse, att
denna icke allvarligt skadas eller hotas att skadas
genom luftanfall vid fredsbrott. Tillfälliga skador å
överföringsledningar kunna ju åstadkomma kortare
inskränkning i driften, men skador å viktigare
anläggningsdelar i en primärkraftstation kunna i allmänhet
ej repareras på kort tid. Det är därför av största
vikt, att genom försvars- eller skyddsåtgärder skador
å dessa viktiga anläggningsdelar i möjligaste mån
förebyggas, såsom t. e. blir fallet i västra Sverige vid
Trollhättan och i Norrland vid Stadsforsen, men
många andra dylika viktiga kraftstationer i Sverige
skola förses med förstärkt övertäckning och effektivt
försvaras med luftvärnsartilleri.
Till frågan om gaturegleringar och trafikreglering i
hårt belastade trånga gatunät.
Av arkitekt T. WILLIAM-OLSSON.
II.
I en föregående uppsats (Teknisk tidskrift h. 36)
har frågan om ett effektivare utnyttjande av de
centrala stadsdelarnas gatunät diskuterats med utgångs
punkt från affärslivets transportbehov och en
rationell fördelning av trafikuppgifterna mellan olika
gatustråk. På denna väg skulle otvivelaktigt mycket
kunna vinnas för förbättrade trafikförhållanden i ett
cityområde. Men dessutom står till den möderne
stadsbyggarens förfogande en helt ny teknik, som
fullkomnats i Amerika, men vars landvinningar helt
säkert äro långt ifrån avslutade. Den avser att
rationalisera själva trafikrörelsen för att därigenom
uppnå ökad trafiksäkerhet, kapacitet, framkomlighet
och kontinuitet hos gatutrafiken samt att frigöra
polisens värdefulla arbetskraft för andra uppgifter än
den rena mekaniska trafikregleringens.
I amerikanska och delvis även i europeiska
storstäder har den enorma trafiken helt enkelt
framtvingat denna teknik, men hos oss och i mindre
städer i allmänhet har visserligen trafikreglering på
vissa punkter blivit nödvändig, och man har givetvis
med intresse följt utvecklingen på andra håll, men
man har icke kommit längre än till betraktande av
trafikreglering som ett nödvändigt ont, som man
helst helt och hållet undviker, så snart trafikflödet
är så ringa, att det klarar sig skapligt på egen hand.
Samtidigt kan man inte undgå konstaterandet av att
trafiksäkerheten är mycket otillfredsställande.
Olycksfallsfrekvensen är alldeles för hög och visar en
oroväckande stegring, som man gör allt för att möta
med en intensiv propaganda för bättre trafikkultur,
med lämplig lagstiftning och med på administrativ
väg utfärdade förordningar.
Det är på tiden, att man tar en sandad överblick
över hela trafikregleringsproblemet och kommer till
full klarhet om hur utsikterna för dess lösning ligga
till, och inte minst är det på tiden att sammanställa,
vad man här vet och med säkerhet kan förutse
rörande den kommande utvecklingen med
stadsplanearbetet. Den tiden är nämligen förbi, när man kunde
resonera som så, att stadsplanerna göra vi upp först
och med hänsyn till alla de olika krav, som bl. a.
den moderna trafiken ställer på gatunätet, men
trafikregleringen, den får gatumyndigheten eller polisen
klara sedan, bäst den kan. Det är visserligen sant,
att trafikingenjörerna på många håll lyckats prestera
det otroliga, när det gäller att reglera trafiken i ett
förhandenvarande och allt annat än lämpligt
gatunät. Men vad man kan vinna och spara genom att
redan i stadsplanearbetet ta vederbörlig hänsyn till
trafikregleringsteknikens krav och möjligheter är så
mycket, att man i stads- och regleringsplaner
åtminstone bör redovisa möjligheterna att framdeles
genomföra ett rationellt regleringssystem.
Trafikregleringen börjar med det enskilda
gatu-korset, och utgångspunkten för följande studie har,
liksom vid behandling av frågan om tomtindelning
och fördelning av trafikuppgifterna mellan olika
gator, varit förhållandena inom nedre Norrmalm,
speciellt de till 16 m breddade gatorna.
En 16 m-gata rymmer 2 rörliga och 2
parkeringsfiler jämte 2 à 2,5 m breda gångbanor. Att ge
cykeltrafiken särskilt utrymme är däremot knappast
möjligt. I synnerhet om en differentiering av gatunätet
genomföres, torde denna gatubredd rätt väl motsvara
affärslivets krav och dessutom tillåta en avsevärd
genomgångstrafik. Men därvidlag hänger mycket på
förhållandena i gatukorsen.
Som bekant är det den avvikande trafiken som
vållar svårigheter i korsningarna, då den
uppenbarligen vid reglering med ljussignaler eller för hand
i två moment måste framgå mot rött ljus eller stopp
i endera gatan. Den nedsätter därigenom
kapaciteten genom att bringa oreda i trafikflödet samt
medför, att fotgängaren icke har något tidsmoment, under
vilket han kan riskfritt korsa körbanan.
Klagomålen från den gående allmänhetens sida på den
avvikande trafiken höra till de ständigt återkommande,
och på dessa klagomål har från myndigheternas sida
ondast kunnat svaras, att problemet under
nuvarande förhållanden är olösligt.
Olösligt torde det emellertid icke vara, men
förutsättningen för en tillfredsställande lösning är
givetvis, att den avvikande trafiken får sitt eget tids-
17 sept. 1938
433
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
