Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 29 okt. 1938. Specialnummer: Säkerheten på väg och gata - Cykeln och vägen, av E. Walter Holmstedt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
en ca 10 cm hög kantaten. En dylik kantsten kan
vara riskabel, därest den utgör den omedelbara
av-gränsningen mellan en smal cykelbana och körbanan
(jämför Tranebergsbron). En cyklist skulle nämligen
kunna komma till skada vid nedkörning i hård fart
från cykelbanan till körbanan. Kullerstensremsan
eliminerar så gott som fullständigt denna risk.
Kantstenen åter torde vara ofrånkomlig för att hindra
motorfordon att vid regn och snöväder slira in på
cykelbanan.
Cykelbanans utförande med hänsyn till beläggning
och dränering bör följa principen: "Minst så god som
den jämsides löpande körbanan." Även cyklisterna
följa lagen om minsta motståndet eller med andra ord
det är mycket svårt att förmå cyklisterna att med
bibehållen aktning för gällande förordning, åka på en
ojämn, illa ytbehandlad cykelbana, om en förstklassig
och snabb körbana löper omedelbart intill.
Stockholms stad har vid den nya infarten mellan
Stocksundsbron och Ekhagen samt utefter
Drottningholmsvägen utfört beläggningar med olika material och av
mycket god kvalitet. På anmodan av gatukontoret
har Cykelfrämjandet anställt praktiska prov på
vägsträckor med tre olika beläggningar, nämligen
A. öppen topeka (med makadamkornstorlek 6—12
mm) å Roslagsvägen mellan Ekhagsvägen och stadens
gräns vid bron över Ålkistan.
B. Mjuk topeka (med makadamkornstorlek under
6 mm) å Drottningholmsvägen mellan Åkeshovsvägen
och Gubbkärrsvägen vid Åkeshov. (Västra
cykelbanan; cykelriktning från Stockholm.)
C. Ytbehandlad asfaltbetong å samma plats som
föregående, fastän i östra cykelbanan.
Vid proven skulle utrönas och bedömas vilket
beläggningsmaterial som var lämpligast med hänsyn till
"lättkördhet" och slirighet vid regn.
Efter försöken gjordes av Cykelfrämjandet följande
uttalande:
"Beträffande graden av ’lättkördhet’ syntes de tre
vägstyckena ungefär likvärdiga och erhöllo i stort
sett betyget ’lättkörd’.
Beträffande ’slirighetsgraden’ kom man till den
uppfattningen, att A. var föga slirig, under det B.
och C. av många fingo betyget ’slirig’.
Såsom allmänt intryck kan följande anföras:
A. öppen topeka. Grovkornigheten ökar
friktionen vid uppbromsning, vilket är fördelaktigt. God
avrinning för regnvatten. — Fördelaktig beläggning.
B. Mjuk topeka. Löskornigheten ökar
slirnings-risken avsevärt. Ytan anses vattensamlande. Alltför
hal yta vid frost befaras. — Mindre lämplig
beläggning.
C. Ytbehandlad asfaltbetong. Fördelaktig vid
torrt men icke vid vått väglag; i senare fallet blir
vägbanan glatt och slirig, varigenom häftig
uppbromsning blir riskabel. Vattenavrinningen synes
god. Slitningen av däcken anses bli alltför stor. —
Mindre lämplig beläggning."
Slutintrycket blev sålunda, att av de tre prövade
cykelbanebeläggningarna den öppna topekan, som nu
finnes å Roslagsvägen, synes vara för cyklisterna
fördelaktigast.
Förutom om cykelbanor, som följa i anslutning till
infartsleder och vägar med hög trafikfrekvens,
uttalade sig Haagkongressen (jfr pkt 8) för ett nät av
speciella cykelvägar utanför det befintliga vägnätet.
Dylika cykelbanor i terrängen finnas i Holland och
torde även förekomma här och var i Sverige. I
Linköping har man en dylik cykelstig, som leder till en
mycket anlitad badplats. Måhända har denna fråga
icke samma aktualitet hos oss som i tätt befolkade
och uppodlade länder. Här och var finnas ju hos oss
upptrampade vägar och stigar, som flitigt anlitas av
cyklisterna. På många ställen i landet ha vi dock
behov av dylika byggda cykelbanor, och tätt in på
Stockholms stads knutar ha vi ett exempel på detta
behov, ett makabert exempel, nämligen förbindelsen
mellan Stockholm och Flatenbadet. Här ha redan
svåra olyckor inträffat, alla olyckstillbud att förtiga.
Vägen till Flatenbadet tar som bekant av till höger
från vägen Stockholm—Dalarö, med påföljd, att
cyklisterna vid avtagsvägen måste korsa den starkt
trafikerade vägen från Stockholm mot Dalarö och
Nynäshamn. (Jfr Haagkongressen pkt 18.) Vad
detta betyder ur trafikosäkerhetssynpunkt, förstår
var och en, när det upplyses, att Flatenbadet under
sommarsöndagarna plägar besökas av 10 000-tals
personer, av vilka flertalet tager sig dit per cykel och
företrädesvis under förmiddagstimmarna. Här om
någonsin, mellan Skanstull och Flatenbadet, kan man
med rätt kräva en särskild cykelbana eller cykelväg,
helt oberoende av det övriga vägnätet.
Enligt redaktionens önskan skulle detta mitt
uttalande söka ge någon anvisning om vad som kan
göras för att minska trafikolyckorna. Såsom
talesman för cyklisterna ber jag att under hänvisning till
dessas för varje år ökade antal och ökade andel i
trafiken få förorda ett planmässigt anläggande av
cykelbanor vid infarten till städer och samhällen samt
utefter vägar med trafikfrekvens överstigande visst
antal motorfordon och cyklar per dag under
sommartid.
Cykelbanor böra anläggas på båda sidor av vägen,
vara tillräckligt breda och vara förbjudna för
fotgängare. Cykelbanans avgränsning bör vara så
effektiv, att den förhindrar motorfordon att slira in på
cykelbanan, och hinder böra finnas för cyklisterna att
åka in på gångbanan och körbanan. Avgränsningen
bör göras minst så effektiv som framgår av
"idealsektionen" här ovan.
Cykelbanans ytbehandling bör vara minst så god
och lättåkt som den intill löpande körbanans.
Cykelbanor böra även anläggas utanför det
egentliga vägnätet för sammanbindande av platser med
särskilt stark cykeltrafik.
514
29 okt. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
