Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 46. 19 nov. 1938 - Rälsbusstrafik vid Statens järnvägar, av K. H. Sandström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
anslagstavla med tidtabell, liksom för
landsvägs-bussarna är brukligt.
En av rälsbussens största fördelar är dock den
ringa vikten och därav följande lågt axeltryck. Enär
rälsbusstrafik i första hand kommer ifråga på
trafiksvaga linjer, gäller det i regel linjer med klen
spåröverbyggnad. Det finnes linjer vid S. J., där den
högsta tillåtna hastigheten för ångloken måste
begränsas till 40 à 50 km/tim, men där rälsbussen
framföres med den för fordonet självt gällande högsta
till-låtna hastigheten, således 80 à 90 km/tim. Det bör
även nämnas, att de hastighetsbegränsningar, som
gälla för tåg vid gång i kurvor, icke nödvändigt
behöva tillämpas för rälsbussar, utan dessa kunna
framföras med större hastigheter i kurvor — givetvis
under förutsättning att tillräckliga övergångskurvor
finnas. Rälsbussarna kunna vidare hålla hastigheten
bättre än ångtågen i de på trafiksvaga linjer i regel
förekommande skarpa stigningarna. Vad denna
möjlighet till höjning av hastigheten eller bättre sagt
till minskning av restiden betyder, när det gäller att
i dessa tider ordna lämpliga och konkurrenskraftiga
tågplaner, behöver jag icke här närmare ingå på.
Rälsbussens ekonomi.
För att även i någon mån beröra den ekonomiska
sidan av rälsbussdriften må nämnas, att
anskaffningskostnaderna för S. J:s tvåaxliga rälsbussar äro
ca 30 000 kronor och för de fyraxliga ca 45 000
kronor. Driftkostnaderna äro även låga och
bränsleförbrukningen för de tvåaxliga bussarna uppgår till
2,6 à 2,8 liter per mil, vilket efter skatterestitution
för vid järnvägsfordon förbrukad bensin utgör ca
35 öre per mil. Vad gäller driftkostnaderna i deras
helhet är det helt naturligt icke möjligt angiva några
allmängiltiga siffror, enär kostnaderna äro mycket
beroende på lokala förhållanden och icke minst på
huru mycket rälsbussen utnyttjas. Vid statsbanorna
har ett pris av ca 0,25 kr/busskilometer visat sig
vara ett lämpligt medelpris. I denna kostnad ingå
då samtliga kostnader för förarpersonal, drift och
underhåll samt kostnader för ränta och amortering.
För de fyraxliga rälsbussarna beräknas
driftkostnaderna bliva ca 25 % högre än för de tvåaxliga.
Att angiva några direkta riktlinjer, som vid S. J.
följts i avseende på var och under vilka förhållanden
rälsbussar böra insättas, låter sig icke göra. Frågan
har bedömts från fall till fall och rälsbussarna hava
insatts, där de ansetts ekonomiskt motiverade och
där deras begränsade trafikkapacitet varit tillräcklig
för att avveckla det för handen varande trafikarbetet.
Man bör nämligen icke gärna övergå till
rälsbusstrafik om trafikstorleken är så varierande, att ett
ånglok måste "stå på lut" enbart för att vid vissa
tillfällen ersätta rälsbussen.
Rälsbussens användning.
På en järnvägslinje gäller ju i regel det
förhållandet, i viss mån oavsett om det är fråga om en linje
med större eller mindre trafik, att önskemål om täta
tåglägenheter föreligga. Det kan därvid gälla
önskemål, som äro fullt berättigade, men som det icke är
ekonomiskt försvarbart att tillfredsställa, om man
icke har tillgång till annat än vanligt
järnvägsmateriel. Med rälsbussarna hava S. J. tillgång till ett
såväl i anskaffning som drift billigt fordon, som gör
det möjligt undvika att köra med i förhållande till
resandeantalet överdimensionerade "vanliga tåg" och
i ett fåtal turer samt i stället taga ett steg i
riktning mot det mest önskvärda, nämligen att köra
med lagom stora tåg och oftare.
Det är också såsom ett dylikt medel för att skapa
flera och snabba reselägenheter i för allmänheten
lämpliga lägen som rälsbussen mest utnyttjats vid
S. J. Nya tåg hava inlagts, goda anslutningar till
andra tåg skapats, direkta genomgående
reselägenheter mellan två eller flera linjer anordnats, mindre
men berättigade krav tillgodosetts etc. Ja, man kan
sammanfatta det hela med att rälsbussarna i
huvudsak utnyttjats för att göra tågplanerna så lämpliga
som möjligt för den resande allmänheten.
Erfarenheterna vid S. J. hava också visat det glädjande
resultatet, att där rälsbussar insatts i trafik,
resandeantalet ökat allt mer och mer.
Det kan givetvis också förekomma, att "vanliga
tåg", som icke äro ändamålsenligt utnyttjade, och
därför icke bära sig, ersättas med rälsbusståg.
Härigenom kan måhända reselägenheten bibehållas och
kanske även bliva en god affär, då det ju icke
erfordras mer än 6 à 7 med vanliga biljetter försedda,
nytillkomna resande för att kostnaderna för själva
bussturen skola bliva täckta.
Rälsbussarnas användbarhet för att känna sig
fram i avseende på vad som kan anses erforderligt
och lämpligt i avseende på nya tåglägenheter bör
även framhållas. Det är icke stor affär att sätta in
en rälsbusstur på försök, även om den sedan skulle
behöva slopas. Resultatet kan också bliva att en
väsentligt större resandefrekvens erhålles, än som
varit grundad anledning räkna med. Ja, det kan gå
så långt, att rälsbussturen skapar en sådan trafik,
att den måste ersättas med ett "vanligt tåg", en
utveckling som ju i regel icke kan anses vara någon
större olycka.
Exemplen på rälsbussarnas användning för att
förbättra och förtäta tågplanerna äro många, men tiden
medger icke att närmare demonstrera några dylika
planer. Jag tror det i stället är mer belysande att
redogöra för några karakteristiska exempel på
räls-busstrafik.
Några exempel.
Den första mer ordinarie rälsbusstrafiken vid S. J.
förekom på tvenne smålinjer tillhörande f. d. Uppsala—
Gävle järnväg, nämligen på de vardera ca 9,0 km långa
sidolinjerna Orrskog—Söderfors och
Örbyhus—Dannemora, upplåtna för såväl gods- som persontrafik.
Övergång ägde där rum från ångdrift till i sin helhet
motordrift, enär samtidigt som persontrafiken
flyttades över på rälsbussar godstrafiken omlades att
besörjas medelst lokomotorer, dvs. små motorlok, en
kombinationsform, som visat sig utomordentligt enkel
och ekonomisk. Det bör även nämnas, att vid de
tillfällen rälsbussen beräknas bliva för liten för det
väntade resandeantalet, lokomotorn kopplas för en
vanlig järnvägsvagn och persontåget således
framföres ined lokomotor. Lokstationerna nedlades och
lokstallarna förvandlades till lokomotor- och
räls-bussgarage. Samma personal kör såväl rälsbuss som
lokomotor och fullgör dessutom förekommande
sta-tionstjänst, varigenom goda förutsättningar finnas
för genomförande av en lämplig och ekonomisk tur-
546
’17 dec. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
