Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 47. 26 nov. 1938 - Moderniseringen av Chicagos kommunikationssystem, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
i .
Fig. 2. Perspektiv av typisk "superhighway"-station.
lägenhet invid Michigan. Till detta relativt
begränsade område, ca 2 km i fyrkant, inmatas en oerhörd
trafik genom 13 st. högbanespår för att där fördelas
över ett dubbelspårsystem, "the Union Loop", som
under högtrafik belastas med över 400 vagnar
per timme och enkelspår. Trafiken i gatuplanet,
ombesörjd av spårvagnar och bussar, uppnår även en
för våra förhållanden enorm intensitet. På de
starkast trafikerade sträckorna motsvarar denna under
högtrafik 400—500 vagnar per timme. Totalt
befordras per dag av alla trafikmedel, privatbilar inräknade,
ca 800 000 personer till och från stadens centralare
delar.
Chicagos befolkning utgör f. n. runt 3,5 mill. och
dess area 550 km2. På tre sidor omges staden av
förortssamhällen med invånareantal mellan 1 000 och
70 000. Inberäknat förortsområdet är invånareantalet
för Stor-Chicago 4,7 mill. Befolkningstillväxten är
relativt kraftig och utgjorde under 10-årsperioden
1920—1930 för det egentliga stadsområdet 25 %. För
hela stadskomplexet räknas till år 1950 med en
ökning från 4,7 till 6 mill. invånare.
Utvecklingen av trafiken under de senare åren
erbjuder mycket av intresse. Påfallande är inverkan
av privatbilen på de allmänna
kommunikationsmedlens utnyttjande. Sammanlagda antalet resor på
spårvagnar, bussar och högbanor har sedan 1920
oavbrutet minskat intill de senaste åren, då en viss
återhämtning kunnat konstateras. Under 5-årsperioden
1927—1932 minskade totala reseantalet från 1 168
mill. till 919 mill. Av denna sistnämnda resemängd
kommer på spårvägarna ca 79 %, på högbanorna
16 % och på bussar 5 %. Trafikminskningen är
störst på högbanorna med 35 %, minst på spår-
vägarna med 20 %, vilket tyder på att privatbilens
konkurrens gör sig mest kännbar på de större
avstånden. Antalet privatbilar utgör f. n. 0,9 mill.,
motsvarande en bil på var 7:e invånare. Man har
beräknat, att den privata biltrafiken endast för det
egentliga affärscentrum representerar en årlig
kostnadsökning av 6 mill. dollars för den klientel, som i
stället skulle kunnat använda sig av de allmänna
kommunikationsmedlen. Härtill komma de kostnader
staden fått vidkännas för av den ökade trafiken
betingade gatubreddningar och härmed likställda
arbeten, vilka enbart under åren 1915—1931 uppgått
till 136 mill. dollars, och den totala kostnaden för
förbättringar i gatunätet under senaste 25-årsperiod
uppgår till den betydande summan av 450 mill.
dollars.
Man förstår, att anpassningen av stadens
kommunikationssystem efter de ständigt växande kraven
från automobilismen, vilken verkar med en
naturkrafts styrka, måste i belysning av en sådan
utveckling bliva särskilt brännande. De förslag, som under
årens lopp framlagts i syfte att förbättra
förhållandena och tillgodose den framtida utvecklingen, bära
vittne om en successiv strömkantring i åsikterna om
automobilens roll i trafiken och om de åtgärder, som
från det allmännas sida i överensstämmelse härmed
kunna anses välbetänkta eller nödvändiga.
Borttagandet av högbanorna i centrum ställdes redan
tidigt på dagordningen, och härmed blev ett mer eller
mindre omfattande tunnelbanesystem aktuellt. För
det ökade behovet av snabbtrafikförbindelser skulle i
de yttre områdena sörjas genom utvidgning av
hög-banenätet. För gatutrafiken ordnades i mån av
behov genom gatubreddningar och liknande åtgärder, i
26 nov. 1938
557
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
