Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 47. 26 nov. 1938 - Moderniseringen av Chicagos kommunikationssystem, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
nad av banan i Logan Square,
med endast 2 körfiler, räknas
sålunda 1 800 kr. per m, medan
kostnaden för Milwaukee Ave,
med 4 körfiler, uppgår till 4 300
kr. per m. För den föreslagna
nya 6-filers banan i Randolph
Street har räknats 4 800 kr. per
m. Dessa byggnadsverk äro
sålunda ingalunda billiga, om ock
deras kostnad väsentligt
underskrider vad man vanligen får
räkna med vid tunnelbanor.
Moderniseringen av det
nordsydliga högbanesystemet innebär
även anläggande av ytterligare
tvenne spår för expresstrafik.
Genom att de norra och södra
linjerna förbindas under centrum genom en
tunnelbana — t, v. utrustad med tvenne spår —
avlastas "Union Loop", till fromma för den västliga
trafiken, och i och med tunnelbanesystemets
komplettering kan högbanan i centrum efter hand
borttagas.
Kapaciteten hos dessa huvudlinjer för fjärrtrafiken
har efter 40 st. 10-vagnars tåg per timme och spår
beräknats till 34 000 resande per timme i vardera
riktningen. Antal platser per vagn utgör 85.
Enligt förslaget kommer en del av existerande
spårvägslinjer att ersättas av busslinjer, medan de i
centrum delvis förläggas i tunnlar. Kommitterade räkna
med 15 sek. trafik (240 vagnar per timme) och
erhålla så en kapacitet för det underjordiska
spårvägssystemet av 20 000 resande per timme och spår.
Beträffande busstrafiken lämnar kommittén t. v.
öppet, om oljebussar eller trådbussar skola komma
till användning. Goda erfarenheter av de senare ha
erhållits i Chicago, och kommittén synes luta åt ett
blandat system.
Den hastighet, som kan uppnås i expresstrafik över
gatusystemet, synes efter utförda prov ligga mellan
25 och 35 km per timme. Trafikhastigheten på
högbanorna här antagits bliva omkring 70 km per timme.
Några kommentarer.
Det ligger nära till hands att vid varje nytt projekt
av detta slag taga en tankeställare med avseende på
de egna problemen. Chicagoplanen är, liksom dylika
planer i regel måste vara, i väsentlig grad påverkad
av lokala förutsättningar och kan därför ingalunda
utan vidare utnyttjas i ändrad skala som mera
allmänt recept. Men den inrymmer mycket av intresse,
som kan vara värt närmare begrundan.
Vad till en början beträffar
tunnelbaneanläggning-arna är uppenbart, att dessa här komma att fylla två
helt olika uppgifter. Den ena är att avsluta de stora
infartslederna för förortstrafiken från norr, söder och
öster, den andra att avlasta centrum även från en hel
del mer lokal spårvagnstrafik. Chicago har i stort
sett ett rymligt gatunät, spårvagnarna kunna därför i
viss utsträckning bibehållas utom just i centrum.
Härigenom liar den på andra håll mera sällan ifrågasatta
lösningen framkommit att anlägga särskilda
spårvägstunnlar. Körhastigheten kan självfallet med 15
sek. trafik ej uppdrivas till vad man tillåter med ordi-
Figr. 4. Typisk sektion av automobilbana för 6 körfiler.
nära tunnelbanetåg vid automatiskt blocksignalsystem
men blir dock väsentligt högre än i gatuplanet.
Detta system är självfallet betingat endast vid
egenartade lokala förhållanden av samma slag och i
städer av ungefär samma storlek som Chicago. Det
saknar därför intresse för väsentligt mindre städer,
som Stockholm, där den rent centrala trafiken liar en
alltför liten rayon för att motivera sådana
anläggningar. Däremot blir för oss av betydelse att på
de huvudsakligen för fjärrtrafiken avsedda
infartslinjerna få med så mycken ren stadstrafik som
möjligt i syfte att härigenom befordra driftekonomien för
systemet i dess helhet och samtidigt skapa en
snabbtrafikled genom de viktigaste stadsdelarna.
Särskild originalitet erbjuder den del av
Chicago-projektet, som avser utnyttjandet av vissa äldre
hög-banor för automobiltrafik. Denna lösning har såvitt
förf. bekant ej föreslagits i andra städer med
omfattande högbanenät, t, e. New York, där man i
stället genom moderniserad materiel sökt öka dessa
banors trafikkapacitet. Uppslaget är av stort
intresse, även om det av naturliga orsaker saknar
till-lämpning på våra förhållanden. Men principen
förtjänar beaktas, den nämligen, att avvecklingen av en
betydande förortstrafik per buss eller bil inom större
städer kräver för att ernå full effektivitet ett eget
vägsystem, vare sig detta skall såsom i Chicago
ordnas som "superhighways" eller på annat sätt. För en
stad som Stockholm, där mättningsgränsen för
auto-mobilbeståndet på länge ej är uppnådd, måste räknas
med en väsentligt ökad trängsel i gatorna efter hand,
med minskad framkomlighet och långsammare
körning till följd. Nu kan invändas att avståndet från
centrum till stenstadens gränser är så pass litet, att
det ej spelar någon större roll, om trafiktakten liär
blir långsammare, i varje fall ej sådan roll, att det
motiverar mer omfattande och dyrbara
gaturegleringar eller andra anordningar för att bereda
fjärrtrafiken bättre utrymme. Frågan är naturligtvis
diskutabel, och den lösning man kommer till blir
beroende av hur pass lång sikt man vill anlägga på
detta problem, liksom på tunnelbanefrågan. Yad som
emellertid ej må förglömmas är, att även om den
spårbundna inomstadstrafiken ersättes med bussar,
har man ej det erforderliga gatuutrymmet gratis,
utan förr eller senare kommer en tidpunkt, då
trafikökningen kräver sin tribut av mer eller mindre
kostsamma regleringsåtgärder.
559 26 nov. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
