Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
aldrig uppvisat ett mera trevligt utseende, varit
bekvämare att åka i eller lättare att manövrera och sköta.
Men de äro i regel också snabbare än någonsin förr och
accelerera bättre, utan att motorernas cylindervolym
blivit större. Dessutom äro de i regel mera ekonomiska
än förr. Till sist må påpekas, att man även på allvar
tagit itu med buller- och ventilationsproblem.
Det säger sig självt att alla dessa syn-, hör- och
kännbara förbättringar icke kunnat åstadkommas utan
avsevärda förändringar i konstruktivt hänseende, men om
man undantager några få, ha förbättringarna
åstadkommits utan några "revolutionära" konstruktionsändringar.
Motorn.
Yad först motorn beträffar, står Buick för den mest
betydande ändringen. Kolvbottnen är både kupolformad
och därtill försedd med steg, allt i avsikt att erhålla en
bättre virvelbildning av luften och ett till formen mera
idealiskt förbränningsrum. Att konstruktionen är lyckad
förstås därav, att effektökningen ligger mellan 5 och
10 %. Nash har uppnått ett liknande resultat genom
att ändra motorn på så sätt, att allt som tillhör
inlopps-och avloppsanordningarna förlagts inom motorblocket.
Flera fabrikanter ha förbättrat kylningen på så sätt, att
kylvattnet föres vid samma temperatur till alla de olika
cylindrarna. I flera fall har också kylningen av de
varmaste partierna gjorts mera effektiv. Nästan alla
bilfabrikanter bjuda i år på motorer med större effekt,
tystare gång och bättre acceleration, utan att motorerna
därför gjorts större.
Som redan antytts i inledningen var
motorutställningen bland det intressantaste på utställningen, och
det var särskilt tre märken, som tilldrogo sig
uppmärksamheten, nämligen Franklin, Buda och Continental.
Franklinfabriken har upphört att bygga automobiler,
men dess motorkonstruktioner leva kvar och ha
ytterligare förbättrats samt visat sig väl användbara både
för traktorer och stationärt bruk, trots att de äro
luftkylda. Det ansågs allmänt, att de ha mycket stora
framtidsmöjligheter, då såväl traktorer som stationära
aggregat ofta måste lämnas stående ute eller förvaras i
byggnader utan någon som helst uppvärmningsanordning.
Två olika modeller framställas, en 6- och en 4-cylindrig
motor, den senare på ungefär 4 liters cylindervolym, som
även var avsedd för lastbilar.
Budas dieselmotor är ursprungligen byggd efter en
licens förvärvad av den tyska M. A. N.-fabriken.
Firmans konstruktörer började snart gå sina egna vägar
och framkommo efter mycket experimenterande år 1933
med en ny konstruktion. Denna har så småningom
utformats efter nya riktlinjer. Man har sålunda
lyckats att få ned maximitrycket i avsevärd grad och
kompressionsförhållandet, som ligger mellan 12 och 13. En
kraftig virvelrörelse hos bränsleluftblandningen bidrar
till god förbränning och därigenom också god ekonomi.
Buda anses vara en av de lättaste dieselmotorer som
förekomma. Den har också fått en betydande användning
både i lastvagnar och i snabbgående, lätta motorbåtar.
I Amerika ivras ju för framställandet av små och
billiga flygmaskiner, och för sådana har
Continentalfabri-ken fått fram ett par motortyper, vilka anses väl
lämpade för ändamålet. Eli är luftkyld och 4-cylindrig samt
med motliggande cylindrar.
Kraftöverföringen.
Kraftöverföringen har i mångt och mycket undergått
högst väsentliga omdaningar. Kopplingen har sålunda
underlättats, ofta till den grad, att endast en lätt
tryckning på pedalen åstadkommer urtrampning.
Växelspaken håller alldeles på att försvinna i sin ursprungliga
form, dvs. som en ganska lång spak i vagnens mitt.
Allteftersom kravet på plats för tre personer även i
föraresätet framkommit, har man måst söka placera den på
annat håll, och på årets modeller fann man en
miniatyrspak antingen på instrumentbrädet eller också under
ratten och fästad på rattstången. Nämnas må, att
Hudson, som gått i spetsen för växelanordningens
uppflyttande under ratten, nu frångått elektricitet som "servo"
och i stället övergått till vakuum, ett "drivmedel" som
för övrigt upptagits även av andra firmor. General
Motors har på flera av sina märken infört ett nytt
växelsystem, vilket nödvändiggör urtrampning endast vid
starten eller då man skall backa. Från ettan går vagnen
automatiskt över till tvåan, och trean kan inläggas utan
nedtrampning. Fyran åker liksom tvåan in automatiskt,
överväxel är mycket vanlig på årets modeller, och man
har gjort det aggregatet betydligt stabilare än förr. På
flera vagnar har man placerat detsamma i en särskild
"låda", som dock är fastbultad vid växellådan.
Bakväxeln är i år i regel av hypoidtyp, varigenom
vagnens tyngdpunkt kunnat nedflyttas åtskilligt utan att
avståndet från marken behövt minskas.
Åt fjädringen har ägnats stor uppmärksamhet, men
ingen har ännu vågat övergå till individuell fjädring av
bakhjulen. Ett märke har dock utbytt de klassiska
halv-elliptiska fjädrarna — använda sedan år 1892 — mot
grova spiralfjädrar.
Chassiet har i många fall gjorts betydligt kraftigare
och stadigare genom att anbringa tvärstag av korsform.
Lådramar börja också att allt allmännare användas.
Härigenom ha ramarna kunnat göras lättare utan att
minska i styvhet. I stort sett tendera dock vagnarna
snarare att öka än att minska i vikt. De äro nämligen
i regel ganska avsevärt mycket större än tidigare, och
som regel kan sägas, att sex personer få god plats på
de två sätena. Reservsäten inne i
passagerareavdelningen förekomma sällan.
Karosseriet.
För ett par decennier sedan ägnade amerikanarna föga
eller ingen uppmärksamhet åt karosseriet. Man har
angående oljud från karosseriet nu i grund och botten
studerat problemet, varvid det befunnits att det helt enkelt
icke är möjligt att utan avsevärda ändringar i
byggnadssättet få fram tystgående vagnar. Men därmed har man
även lyckats. Gummi har därvid i stor utsträckning
kommit till användning men också en hel del andra
ämnen, bl. a. behandlas plåten på flera olika sätt, såväl
ut- som invändigt.
Ventilationen av karosserierna har också i år ägnats
större uppmärksamhet än någonsin, men så ha ju
klagomålen mot de hälsovådliga täckta vagnarna blivit allt
högljuddare år från år. Man har nog kunnat i många
år erhålla frisk luft genom att öppna en eller flera rutor,
men då har man i stället fått ett rent av olidligt drag,
och massor av bilister ha ådragit sig reumatism för
livet. I någon mån har problemet nog lösts genom de
s. k. fisherfönstren, men de äro icke dragfria, och de
basera sig dessutom på vakuumprincipen, som tillåter
illaluktande eller giftiga gaser att inkomma i vagnen.
Nashfabriken har i år infört ventilering enligt
övertrycksprincipen men icke nöjt sig ensamt därmed utan
låtit den friska luften dels passera genom ett filter, dels
genom en "ugn", där den kalla ytterluften uppvärmts.
Anläggningskostnaderna äro visserligen ganska
avsevärda, men bättre torde aldrig pengar ha använts.
En hel del vagnar äro i år försedda med
varmlufts-insprutning i karosseriet, men denna varma luft är i
första hand avsedd att hålla vindrutan fri från imma.
Den varma luften kommer därvid upp ur långsmala
öppningar, strax bakom vindrutan och med själva
"munstyckena" .så utformade, att luften kastas rakt mot rutan
nedtill för att sedan sprida sig uppåt. Systemet har
visat sig synnerligen effektivt för att tillsammans med de
vanliga ruttorkarna hålla vindrutan alldeles klar vid
olika temperaturer och väderleksförhållanden.
22 jan. 1938
’7
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
