Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
AUTOMOBIL- och MOTORTEKNIK
Redaktör: NILS GUSTAFSSON
utgiven av svenska teknologföreningen
TekniskTidskrift
INNEHÅLL: Några problem beträffande bränslen för moderna flygmotorer och deras konstruktion, av dr F. R.
Banks. — övergångsställen för fotgängare. — Notiser.
Några problem beträffande bränslen för mod erna
flygmotorer och deras konstruktioner.
Av dr F. R. BANKS.
(Forts. fr. sid. 3.)
Utformning av cylinderlock och förbränningsrum.
De viktigaste synpunkterna på detta problem äro
a) Säkerställandet av en god lufttillförsel, dvs.
lämpligt anordnade och utförda ventiler.
b) Lämplig kylning av ventilerna. Saltkylning och
god konstruktiv utformning.
c) Cylinderlocket skall givas en sådan form att
man, om så erfordras, genom prov kan fastställa den
lämpligaste platsen för tändstiften, så att dessa bliva
väl kylda.
d) Då det är fråga om vätskekylda cylindrar
skola kanalerna för kylvätskan avpassas så, att de
verkligen i gjuteriet och verkstaden kunna utföras så,
som ritningen visar.
Det kan måhända förefalla, som om dessa
påpekanden vore överflödiga, men man torde ej kunna nog
betona nödvändigheten av att god kylning av
förbränningsrummet ernås. Särskilt är detta av vikt för
ventiler och tändstift. För ett visst oktanvärde hos
bränslet kan större utbyte erhållas vid lägre
bränsleförbrukning om hänsyn tagits till detta. Härtill
kommer ökad livslängd för avloppsventiler och
tändstift.
Svårigheterna i samband med kylmediets
applicerande på rätt ställe stå i visst motsatsförhållande
till varandra, då det gäller luft- och vätskekylda
motorer. Vid vätskekylda cylindrar är det teoretiskt
sett en relativt enkel sak att samla kylvätskan i
cylindermanteln och sedan driva den vidare. Som
emellertid moderna motorer i allmänhet ha
cylinderdetaljer av aluminiumgjutgods, kan man ofta av
gjuteritekniska skäl ej i praktiken genomföra
konstruktörens ursprungliga intentioner. Härigenom bli ej de
delar, som äro störst i behov av kylning, så effektivt
kylda, som skulle varit önskvärt och man riskerar
uppkomsten av överhettning med åtföljande onormala
påkänningar på cylinderlocket,
I motsats härtill kan man, då det är fråga om
luftkylda motorer, utföra cylinderblocket exakt så, som
ritningarna utvisa, under det att det i stället här är
kylmediet, som ej så lätt låter sig dirigeras till vissa
punkter. Måhända vore det den lyckligaste lösningen
om de vätskekylda motorernas konstruktion återginge
till sin ursprungliga form, dvs. med kylmantlar av
svetsad stålplåt. Man vore då åtminstone säker på
att kylutrymmet kunde utformas så, som
konstruktören tänkt sig det vid ritningens uppgörande.
Utnyttjade man vidare den erfarenhet, som nu står oss
till buds på detta område, så skulle man säkerligen
på denna väg komma fram till ett mycket gott
resultat.
Sådana cylinderlock av arbetat stål, som användas
i en del motorer av tyskt fabrikat, ha givit goda
resultat och den typ av cylinderlock, som använts vid
Rolls Royces Condormotor, giva hög effekt. De skäl,
som kunna anföras mot användandet av denna
konstruktion äro, att separata cylindrar icke bidraga
till vevhusets styvhet och ej heller till motorns i sin
helhet mekaniska hållfasthet samt att längre vevaxlar
måste användas för en given cylinderstorlek.
Sådan utformning av förbränningsrummet, som
kan förekomma på de icke kompressormatade
bilmotorerna, torde ej kunna ifrågakomma vid flygmotorer
med genom kompressormatningen framkallad
turbulens och tandning medelst flera tändstift. I hur pass
hög grad dessa förhållanden inverka är en
bedömningsfråga, men huvudskälet mot ett utformande av
förbränningsrummet på liknande sätt, som vid
bilmotorer, är att man därvid får stora variationer i
godstjockleken och sålunda anhopningar av material,
som verka som värmeackumulatorer. Inverkan härav
är så mycket oförmånligare, som man vid flygmotorer
måste avverka större värmemängd per minut än vad
som är fallet i en normal bilmotor.
Härmed har icke sagts, att det ej skulle löna sig
att arbeta vidare på försök med cylinderlockets
detaljutformning i olika avseenden, såsom utprovning
av lämpligaste formen på inloppsöppningar, placering
av dessa så att bränsleluftblandningen kommer in i
förbränningsrummet tangentiellt osv. Dylika försök
kunna tvärtom vara av stort intresse och bidraga till
att förbättra utformningen av cylinderlocket.
Fig. 1 visar tre olika former på
förbränningsrummet och fyra olika sätt för anordnandet av ventilerna,
som användas vid moderna flygmotorer.
1 är det av Bristol Co konstruerade cylinderlocket
med fyra snedställda hängande ventiler. Denna
konstruktion medger mycket god lufttillförsel även vid
hög hastighet hos kolvarna, beroende på den stora
ventilytan och den obetydliga ventilvikt, som sam-
16 apbil 1938. häfte 4
9
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
