Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
etylbly har en ökning av oktantalet till följd men
endast upp till ett visst maximum (ca 0,2
volymsprocent), och vid vissa tillfällen är verkan mycket låg.
Dessutom kan man exempelvis framställa s. k.
"re-formed gasoline" genom att helt enkelt kracka
lågvärdig bensin och på detta sätt öka oktantalet.
Medan jag är inne på oktanvärdesförbättrande
metoder, böra kanske omnämnas iso-oktan och
iso-propyleter, ehuru dessa endast komma ifråga för
flygmotorbränslen med sina extremt höga fordringar på
oktantalet. Genom tillsättning av dessa ämnen
erhållas högst betydande oktantalshöjningar. På grund
av det höga priset på dessa ämnen kunna de dock
f. n. endast användas för flygmotorbränslens
förbättring.
Under de senaste åren har mer och mer börjat
användas bensin erhållen ur naturgasen; kallad "natural
gasoline" i motsats till "straight run" och "cracked
gasoline". De lättkokande paraffinkolvätena erhållna
på detta sätt uppvisa nämligen goda
knackningsegenskaper.
Det är dock i detta fall nödvändigt att iakttaga den
begränsning, som ligger i att de lätt kokande
kolvätena kunna öka risken för bildandet av ånglås i
motoraggregaten på grund av deras höga ångtryck.
Av denna anledning avlägsnas ofta propanen, innan
naturbensinen användes för uppblandning i "straight
run"-bensin i avsikt att förbättra den senares
knackningsegenskaper.
Om bensinmotorn såsom förut fått vara
allena-rådande för bildrift, hade säkerligen resultatet blivit,
att alla ansträngningar satts in på att öka
bensinutvinningen ur crudeoljan, och detta var även ett gott
stycke på väg. Sålunda var exempelvis utvinningen
av bensin ur crudeoljan i U. S. A. 1914 ca 14 %, 1928
ca 37 % och 1929 ca 38 %.
En viss roll spelar givetvis även den ökade
förbrukningen av motorbrännolja eller gasoil, som är en
följd av den fart användandet av snabbgående
dieselmotorer för bilar tagit de senaste åren.
Som bekant äro fordringarna på gasoil för
dieselmotorer de rakt motsatta mot fordringarna på bensin.
Dieselmotorn kräver nämligen ett bränsle med lågt
oktanvärde eller högt cetenvärde. Undantag härifrån
utgör hesselmanmotorn, vilken ehuru icke av
diesel-typ måste räknas med bland de gasoildrivna bilarna.
Denna motor föredrager bränslen med lågt cetenvärde.
Dessbättre äro icke gasoilmotorer så känsliga för
bränslet, ty möjligheterna att variera cetenvärdena äro
icke så stora, då det gäller gasoils.
Tändningsegenskaperna hos gasoils för
dieselmotorer giva utslag genom den tändningsförsening bränslet
uppvisar, och vilken bör vara så kort som möjligt.
Man kan visserligen även vid gasoils få fram
förbättrade tändningsegenskaper genom tillsättning av
vissa ämnen på motsvarande sätt som vid bensin
genom tetraetylblytillsättningen exempelvis genom
tillsättning av aldehyder, metylnitrat, amylnitrit osv.,
men för erhållande av någon verkan måste så stora
mängder tillsättas (exempelvis 5 vol.-%) att
kostnaderna bli alldeles för höga.
Som nämnt är det dock i allmänhet icke nödvändigt
med förändring av tändningsegenskaperna hos gasoils.
I vilken riktning utvecklingen beträffande
bränslekvaliteterna kommer att gå torde vara ganska svårt
att säga, men man torde få antaga, att förändring-
arna för den närmaste tiden icke kunna bliva så stora,
då det gäller automobilmotorer som de varit de senast
förflutna åren, och fördelningen mellan produktionen
av bensin på den ena sidan och gasoil på den andra
blir givetvis beroende på huruvida de gasoildrivna
motorerna komma att vinna större och större insteg eller
inte, och på båda dessa faktorer inverkar givetvis i
icke ringa mån beskattningsproportionen mellan de
båda bränslena.
Ingenjör Ragnar Ahlström: För cirka ett är sedan
måste jag för en utredning taga reda på kostnaderna
för olika brännoljor för dieselmotorer och fick då av
ett större oljebolag pris och prov dels av s. k.
eldningsolja och dels på dieselolja. De priser som
nämndes, voro ca 6,5 öre för eldningsoljan och 13 öre
för dieseloljan.
Jag lät hos min stamfirma i Deutz anställa försök
med den billigare oljan, och densamma visade sig
förträfflig för Deutz förkammarmotorer. Om dylik
billigare olja kunde erhållas skulle den obetydligt
högre förbrukningen hos förkammarmotorerna rikligt
uppvägas gentemot siffrorna för motorer med direkt
insprutning.
Vid samma tillfälle fick jag reda på att Stockholms
spårvägar för sina hesselmanmotorer endast kunde
använda sig av särskilt genom separatorer renad
dieselolja, och det förvånar mig nu höra att
hesselman-motorerna kunna arbeta med nästan hurudan olja
som helst.
På sista tiden lär enligt vad jag hört eldningsolja
ej säljas för motorändamål, och för mig är en dylik
försäljningspolitik obegriplig.
Direktör Gunnar Lindmark: Jag skall be att få något
komplettera de av direktör Gabrielsson lämnade
siffrorna särskilt beträffande dieselmotorerna, för vilka
direktör Gabrielsson i saknad av egen erfarenhet
hämtat uppgifter från utlandet.
Beträffande hästkrafterna vill jag då enligt
Scania-Vabis’ erfarenhet i tabellen sätta siffran 95 (i stället
för 85) för dieselmotorn eller snarare 95 + för att
därmed utmärka, att siffran 95 ligger i underkant.
Beträffande vikten vill jag sätta dieselmotorns
siffra till 110 (i stället för 120) eller snarare 110—,
då siffran 110 ligger i överkant.
Komma vi så till kostnadsfrågan, vill jag för
hesselmanmotorn sätta 140 (i stället för 200) och för
dieselmotorn 160 (i stället för 235). Anledningen till
att jag i så hög grad sänker dessa siffror är delvis
den, att dessa större motorer icke tillverkas i så stora
serier.
Beträffande valet av bränsle tänker yrkesutövaren
endast på vad han från olika synpunkter är bäst
betjänt med. Enligt Scania-Vabis’ erfarenhet går
utvecklingen för stora vagnar, bussar och lastbilar,
avgjort mot dieseldrift.
Med hänsyn till eventuella ändringar i
bränslebeskattningen eller bränsletillförseln är det önskvärt
att kunna ändra motorerna från det ena systemet till
det andra. Denna ur krigsberedskapssynpunkt mycket
viktiga sak har beaktats av Scania-Vabis vid
konstruktionen av den nya motortypen, vilken är en s. k.
enhetsmotor, som icke fordrar alltför dyrbara
ändringar vid övergäng till annat bränsle. Av vissa skäl
måste man härvid utgå från en dieselmotor.
32
16 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
