Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
ningen uppgår till 46 %, beroende på att
effektmaximum förflyttats till ett högre varvtal.
Tryckförloppen i motorns inloppsrör framgå av
fig. 8. De tre övre kurvorna angiva förloppen vid
fullbelastning under det att de tre nedre angiva det
absoluta trycket i inloppsröret vid normal
belastning. I stort sett hava dessa tre senare kurvor ett
likartat förlopp.
Vid körning utan kompressor faller trycket så att
vid t. e. 130 km per tim. det utgör ca 665 mm Hg.
Med kompressor stiger det vid samma hastighet till
950 mm Hg, alltså ett övertryck av ca 200 mm Hg. Av
största intresse skulle vara att fortsätta dessa prov
med ett lägre varvtal på kompressorn så att den i
huvudsak endast finge till uppgift att kompensera
trycksänkningen i inloppsröret så att i detta hela
tiden hölls ungefär atmosfärtryck, men ej något
övertryck.
En undersökning över bränsleförbrukningen vid
normalbelastning framgår av fig. 9.
Kurva a avser vagnen i standardutförande, alltså
utan kompressor och med den lägre
bakaxelutväx-lingen. Det använda munstycket bär nummer 43,
vilket giver bränsleminimum. Samma
bränsleförbrukning erhölls med kompressor, ehuru därvid ett
större munstycke, nr 46, måste användas. Genom
detta resultat kan alltså fastslås att motorns
verkningsgrad ej ökat, enär den absolut lägsta
bränsleförbrukningen ej har kunnat underskridas. Ur
praktisk användningssynpunkt medför det erhållna
resultatet en betydande fördel. Munstycke 43 kan endast
användas när motorn är fullkomligt genomvärm och
lämpar sig därför ej för praktiskt bruk. Härför
lämpar sig för den använda vagnen i stället t. e.
munstycke nr 46. Med detta större munstycke erhålles
alltså vid användningen av kompressor en
bränsleförbrukning som motsvarar ett betydligt mindre
munstycke. Under vanliga förhållanden visar det sig
även att kompressorn medför en rätt betydande
minskning i bränsleförbrukningen. I regel brukar den
sjunka med 7 till 20 %, beroende på körhastigheten.
En bidragande förklaring till detta förhållande
torde ligga i den väsentligt bättre fördelning av
bränsle-luftblandningen till de olika cylindrarna som
kompressorn medför. Även vid relativt kall motor
blir fördelningen likformig. Detta kan även
observeras om motorn köres med ett bränsle med för lågt
oktanvärde. De uppträdande knackningarna höras
Fig. 8. Absolut tryck i inloppsrör vid maximal (övre
kurvorna) och normal belastning’ (nedre kurvorna) med och utan
kompressor.
ßräns/eförbrukninq
Ht/mil.
hastighet ßenj
Fig. 9. Bränsleförbrukning vid
normalbelastning med och utan kompressor,
kurva a vid a = 31,G samt med
kompressor vid (x = 36,4, kurva 6.
samtidigt och med lika intensitet i samtliga cylindrar.
En annan observation, som sammanhänger med detta
förhållande, är att motorns gång vid delbelastning
blir väsentligt mjukare med kompressor än utan.
Kompressorn själv giver ett mycket svagt, men dock
under vissa förhållanden urskiljbart visslande ljud.
Det är dock endast hörbart vid körning på slät väg
och vid lägre fart.
Med den högre bakaxelutväxlingen erhölls med
kompressor och munstycke 46 i förgasaren den kurva
som är märkt b i fig. 9. Som framgår är
förbättringen i ekonomi synnerligen betydande. Den
uppgår vid t. e. en hastighet av 120 km per tim. till
ca 22 %.
I samband med den betydande effektökningen
uppträder frågan om i vad mån motorns livslängd kan
påverkas härav eller om den kan medföra en fara
med hänsyn till ev. ökade mekaniska påkänningar.
En ökning av den per arbetsprocess vid
fullbelastning tillförda viktsmängden bränsle-luftblandning
medför ökade förbränningstryck och därmed ökade
mekaniska påkänningar vid oförändrat
kompressionsförhållande. Huruvida vid ovan angivna
kompressorer och prov den införda viktsmängden
bränsle-luftblandningen har ökat har ej kunnat utrönas enär
tryckmätningen i inloppsröret blivit verkställd
omedelbart efter kompressorn. Vid Ford-motorn
observerades därvid ett övertryck av ca 200 à 250 mm Hg.
Utslagsgivande är däremot trycket inuti cylindern
vid kompressionsslagets början. Ett bestämmande av
detta fordrar en indikering.
Man har dock anledning förmoda att de
tryckförluster som göras i såväl inloppsröret som i
inloppsventilerna torde vid dessa höga varvtal uppgå
till ungefär samma värde. Under dessa förhållanden
blir trycket ej högre än atmosfärtrycket vid
kompressionsslagets början. Arbetet per cirkelprocess
kommer då ej att bli större än det som erhålles
normalt utan kompressor vid låga varv och
fullbelastning. Effektvinsten vid högre varvtal förklaras då
belt av att detta diagram kan bibehållas vid högre
varvtal. Under denna förutsättning kommer det av
motorn lämnade och till bakhjulen överförda
momentet ej att bliva större än det för vilket de olika
delarna blivit dimensionerade.
Beträffande lagren må anmärkas att lagerarbetet
kan komma att öka på grund av det vid högre varv-
|
-Motor utan kompressor a = 31.6
–––Motor mea kompressor och högre aty.
a. -364
—––Motor med kompressor a =31,6
Absolut tryck i inloppsrör
Pjmm Hg
1000 –
18 juni 1938
47
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
