Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknis k Tidskrift
Normeringen av motorbränsle i Tyskland. I
samband med automobilutställningen i Berlin i våras hölls
av ing. Cramer vid Heereswaffenamtprüfwesen ett
föredrag inför FachausscUuss für Kraftverkelir der
Brenn-krafttechnisclien Gesellschaft beträffande normering av
oktantalet för bränsle, avsett att användas i
förgasarmotorer för bilar. De tyska militärmyndigheterna,
meddelade han därvid, ha redan för länge sedan vid
leveranser till dem föreskrivit att bilmotorerna skulle
vara så utförda, att de arbetade utan knackning och
i övrigt oklanderligt med ett bränsle, vars oktantal
var lägst 74. För bestämning av oktantalet hos det
använda bränslet använde man sig av en av I. G.
Far-benindustrie A. G. konstruerad provmotor, som
tillverkas av Daimler-Benz i Mannheim. Denna motor
är i likhet med den amerikanska CFR-motorn en
en-cylindrig med under drift kontinuerligt variabelt
kompressionsförhållande.
Oaktat under det senaste årtiondet bränsle med allt
större motståndskraft mot knackning kommit i
marknaden genom att blandningar av bensin med sprit och
bensol använts, måste man dock räkna med, att undre
gränsen för oktantalet kan komma att ligga vid
omkring 74. Till detta värde kan man därför begränsa
fordringarna på knackningsfrihet hos de olika
motortyperna. Om även en viss motortyp i normala fall är
avsedd att arbeta med bränsle med högre oktantal,
borde dock, enligt talarens mening, sådana åtgärder
vara vidtagna vid konstruktionen att med en ändring
av tandningen motorn kunde omställas för bränsle
med oktantalet 74.
Som sedermera visade sig, förebådades härigenom
en förordning från det tyska
kommunikationsministeriet av den 10 juni 1938 i denna riktning. I en
förordning av nämnda datum föreskrives sålunda att
tra-fikvärdighetsbevis för nya motortyper avsedda för
biltrafik efter den 1 okt. 1938 först får utfärdas av
vederbörande myndighet, sedan man övertygat sig om att
typen i fråga utan olägenhet kan drivas med bränsle
med oktantal 74. Ifrån denna bestämmelse äro
emellertid undantagna tvåtaktsmotorer och motorer med
smörjning genom oljetillsats till bränslet. Vissa
dyrbarare vagnar och ett mindre antal motorcyklar
kunna för varje kalenderår få dispens från denna
bestämmelse.
Båda kategorierna skola emellertid av fabrikanten
förses med i godset ingjutna beteckningar, som klart
ånge, till vilken klass vederbörande motortyp hör med
hänsyn till bränslets oktanvärde.
Härmed har man i Tyskland fått såväl normer för
motorbränsle som för kraven på knackningsfria
motorer.
Byggandet av bilvägar är enligt en amerikansk
undersökning en synnerligen god kapitalplacering.
Man beräknar att varje krona som nedlägges härpå
giver i direkt vinst kr. 3: 15, som kommer industrien
och samfärdseln till godo. Det är ej alla
kapitalplaceringar som giver en ränta på detta belopp.
Dieselelektriska bussar har för stadstrafik givit
mycket goda resultat hos ett större trafikföretag i
USA. Bussarna äro avsedda för 36 sittande
personer. Den elektriska strömmen för drivmotorerna
genereras av en generator, som direktkopplats till en
dieselmotor. Detta aggregat placeras på tvären i
bussens bakre del, se fig. 1. Motorn är en Hercules,
typ DRXB, med en maximal effekt av 125 hkr vid
2 200 varv per min. Cylinderantalet är 6 med
dimensionerna 4,375 X 5,25 tum. Motorns vikt utgör ca
650 kg. Motorn är av förkammaretyp med ett
kompressionsförhållande s = 14,5. Fördelarna med den
Fig. 1.
elektriska driften gör sig framför allt gällande i stark
stadstrafik.
Smörjoljans temperatur 1 lagergången har bestämts
av C. G. Williams och J. Spiers. Undersökningarna
utfördes på en snabbgående förbränningsmotor med
65 mm cylinderdiameter och 101 mm slaglängd intill
ett varvtal av 3 000 varv per min.
Temperaturmätningen utfördes med termoelement av
koppar-konstan-tan. Motorn hade i samtliga lager en lagerdiameter
av 51 mm och en lagerlängd av 4 5 mm.
Som ett exempel på de erhållna resultaten angivas
i fig. 1 de uppmätta temperaturerna vid 3 000 varv
per min. Oljans inträdestemperatur utgjorde + 65 "C.
Genom uppvärmning i smörjoljeledningarna steg oljans
temperatur vid inträdet i lagergången till + 80 à
+ 83°C. Oljans temperatur i ramlagren steg till
+ 95°C under det att i vevstakslagren temperaturen
blev högre eller ca + 120 "C.
Proven visade vidare att oljans temperaturstegring’
vid samma belastningsgrad och varvtal var oberoende
av oljans inträdestemperatur. Temperaturstegringen
är beroende av oljans viskositet och av kvadraten på
varvtalet. En olja med lägre viskositet giver därför en
lägre lagertemperatur, ökas oljemängden genom lagret
blir helt naturligt även oljans temperaturstegring lägre.
Fig. 1. Smörjoljetemperaturen i lagren.
I detta samband kan även påpekas att temperaturen
i motorns vevhus, alltså oljans inträdestemperatur i
lagren, vid en och samma körhastighet synes vara
direkt beroende på yttertemperaturen så snart
jämviktstillstånd inträtt. Detta kan t. e. observeras vid
körning med konstant hastighet på en autostrada eller
en provbädd under olika yttertemperaturer. Detta
innebär att, då många gånger den temperaturmarginal
som står till förfogande innan lagertemperaturen blir
så hög att skador uppträda, den körhastighet som med
bibehållen driftsäkerhet kan hållas på en autostrada
blir väsentligt lägre vid höga yttertemperaturer. En
oljetermometer är därför nödvändig vid körning på
autostrador. G.
96
17 sept. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
