Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Motordrivet järnvägsmateriel.
Av ingenjör TH. NILSSON.1
Motorfordonen vid järnvägarna ha först under
senare tid nått sådan teknisk fulländning att
järnvägarna numera kunna i större utsträckning gå in för
anskaffande av motorfordon för järnvägsdriften.
Vill man söka orsaken till olikheten mellan de
motordrivna landsvägsfordonen, som sedan lång tid
tillbaka nått en mycket hög teknisk fulländning och
järnvägsfordonens driftsäkerhet, torde detta ligga
dels i järnvägsfordonens större tyngd, som i
förhållande till motoreffekten ofta är flerdubbelt större
än den vid bildrift vanliga, dels i dess hårdare gång,
som på grund av olika orsaker, stål mot stål etc.,
näppeligen kan göras lika mjuk och vibrationsfri som
vid de med mjuka gummiringar utrustade bil?
fordonen.
Den motor vagnsdrift, som pågått under flera år
vid de svenska enskilda järnvägarna, har kanske
mera varit en försöksdrift och först under senare tid
givit sådant resultat, att man kunnat göra ett försök
till normalisering av vagnstyperna med avseende på
storlek, prestationsförmåga samt lämplig motortyp.
Man har av försöken kommit till insikt om att
åtminstone i vikthänseende söka åstadkomma
vagnstyper med lika gynnsamma förutsättningar som i
fråga om vanliga landsvägsbussar. Genom
införandet av lättviktskonstruktioner med låg vikt per
sittplats, enmansbetjäning, körbarhet i båda
riktningarna, lågt axeltryck och låg tyngdpunkt kan man
erhålla tillåtelse till ökad maximihastighet. Med
hänsyn till den låga vikten kan bränsleförbrukningen
hållas låg oaktat hög max. hastighet. Fördelarna
med dylika vagnar komma endast till sin fulla rätt,
om vagnen får framföras ensam eller tillsammans
med specialbyggda lätta släpvagnar, så att
tågmotståndet och den totala tågvikten verkligen kunna
hållas låga.
Motala verkstad, som redan på ett tidigt stadium
upptog tillverkningen av motordriven
järnvägsmateriel, har på basis av under åren vunna erfarenheter
under senare tid framkommit med några vagnstyper,
över vilka jag här ber få lämna en orienterande
beskrivning. Vid utarbetandet av dessa vagnstyper
har den grundläggande konstruktionsprincipen lagts
i nära kontakt med ovan berörda förhållanden, och
försök ha även gjorts till viss normalisering av
lämpliga motorvagnstyper. De vagnstyper Motala
verkstad för närvarande tillverkar och icke utan
tvingande skäl frångår äro:
1) Normalspårig boggimotorvagn med två
motorer, en i vardera änden av vagnen. Motorerna äro
upphängda i underredet och med drivningen
anordnad på tvenne eller samtliga hjulpar.
2) Större smalspårig boggimotorvagn med två
motorer. Motorerna upphängas i vagnens mitt vid
sidan av varandra i underredet. Drivningen anordnas
på tvenne eller samtliga hjulpar.
3) Mindre smalspårig boggimotorvagn med två
motorer, en i vardera änden av vagnen och upp-
i Föredrag hållet vid Svenska teknologföreningens
avdelnings för Mekanik årsmöte den 16 oktober 1937.
hängda i underredet. Drivningen anordnas på
vardera boggins inre axlar.
4) 2-axlig mindre motorvagn, vilka vagnar
numera gå under benämningen "Rälsbussar". Dessa
rälsbussar utföras såväl för normalspår som smalspår
med användande av samma karosseri.
Närmast följande allmänna beskrivning gäller
boggimotorvagnarnas gemensamma konstruktion och
utrustning.
Stålskelettet.
Boggimotorvagnarna äro byggda som
"enhetskonstruktioner", dvs. vagnskorg och underrede äro
byggda i ett som en integrerande enhet på så sätt, att
vagnskorgens väggar tillsammans med underredet
bildar en enda bärande enhet. Genom utnyttjande
av underrede och korgstomme som bärande enhet
samt tillämpning av svetsning i stor utsträckning
uppnås fördelaktig bärförmåga vid lägsta möjliga
vikt samt styvhet mot vibrationer. Genom
användande av lättmetall till viss del av korgstommen kan
ytterligare viktbesparing erhållas, så att vagnsvikten
nedgår till ett minimum. Den merutgift i
anskaffning, som användningen av lättmetall medför,
inbesparas snart genom minskad bränsleförbrukning på
grund av viktbesparingen.
Maskinanordningen.
Varje vagn har två kompletta motoraggregat, som
arbeta helt oberoende av varandra på var sin boggi.
För att öka driftsäkerheten anordnas dubbla satser
av samtliga för vagnens drift erforderliga apparater.
Motorerna äro upphängda i underredet genom
specialkonstruerade, patenterade gummiringar, så att
motorvibrationerna dämpas till ett minimum.
Gninmi-ringarna äro så anordnade, att motorerna lätt kunna
demonteras från rambalkarna.
Motorerna kunna tillkopplas samtidigt eller var
för sig. Under igångsättningen kunna således
motorerna växlas växelvis, så att ena motorn överför hela
sin effekt, under det den andra inkopplas för direkt
drift, varvid accelerationsförlusterna under
växlings-perioden nedbringas.
Motorer.
De större motorvagnarna äro utrustade med två
6-cyl. kompressorlösa dieselmotorer med förkammare
av Mercedes-Benz typ, utvecklande vid 1 700 varv
per minut 135 hkr vid kontinuerlig drift och försedda
med insprutningspumpar av fabrikat Bosch.
Den mindre vagnstypen är utrustad med 110 hkr
råoljemotor av Hesselmantyp men kan även utrustas
med motorer av ren dieseltyp.
Till motorerna äro generatorer på 500 watt, 24 voit
direktkopplade samt kompressorer för tryckluften.
Generatorerna ladda var sitt batteri på ca 200
ampèretimmar, som användes till resp. motors start
och till var sin belysningsgrupp i
personavdelningarna.
20
19 febr. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
