Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 2. Union Pacific’s första strömlinjetåg i aluminium.
bockade profiler av 16 ST-plåt. De inre
sidobalkarna, vilka konstruktivt sett tillhöra underredet,
bestå av dragna 16 ST-profiler, under det att de yttre
balkarna, vilka tillhöra vagnkorgens stomme, bestå
av en normal 17 ST-vinkelprofil.
Vagnkorgens stomme i övrigt, fönsterposter,
tak-spröjsar, längsgående tak- och sidoprofiler etc. bestå
av dragna 16 ST-profiler. Vid användning av 16 ST
för dragna profiler kan tunnare godstjocklek och
mera komplicerade profilformer tillåtas än vid 17 ST,
varför trots den mindre hållfastheten materialvikten
minskas. De längsgående tak- och sidoprofilerna
utom den nedersta sidoprofilen äro utförda
sammanhängande utefter vagnens hela längd.
Plåtbeklädnaden består av 16 ST och 3 S. Boggierna
utfördes försöksvis även av lättmetall. Vid en
boggi-sats äro delarna utförda i en härdad gjutlegering,
vid den andra har varmbockad 17 ST-plåt kommit
till användning.
Med tillhjälp av de vid dessa försöksvagnar vunna
erfarenheterna byggde Pullman samma år Union
Pacific’s första 3-vagnståg (1 motorvagn och 2
släpvagnar). År 1934 följde ett 7-vagnståg (1
motorvagn och 6 släpvagnar) av liknande konstruktion.
Dessa båda tåg ha en från de första försöksvagnarna
mycket avvikande konstruktion. Den centrala
bär-balken är utformad som en fackverkskonstruktion.
De längsgående sidoprofilerna bestå av 16 ST
U-profiler, vinkelprofiler och plåt och fyllnadsprofilerna
av rör. Tvärbalkarna, av dragna 16 ST-profiler, äro
i ett stycke förda från golvmitt utefter sidoväggen
till takmitten. De äro under golvet förstärkta
medelst en
fackverkskonstruktion och bilda en ring,
vilken endast är stagad i
axiell riktning och besitter
en anmärkningsvärt stor
tvärstyvhet.
De längsgående tak- och
sidoprofilerna äro dragna
i stycke utefter vagnens
hela längd. De äro
utbildade i mycket
komplicerade sektioner för att
möjliggöra en effektiv
förbindning med tvärringarna och
med beklädnadsplåten.
Dessa förbindningar
utföras utan användande av
förbindelseplåt eller fäst-
vinklar. Längs efter takmitten är en centralbalk med
dubbla liv anordnad. Den är utförd av dragna 16
ST-profiler och tjänstgör som tryckfläns i den
fackverks-balk som hela vagnskorgen kan anses utgöra. Den
under golvet liggande centralbalken upptar
dragpå-känningarna.
Vagnkorgen är strängt taget utförd i
"skalkonstruktion". Någon statisk åtskillnad mellan
underrede, korgstomme och plåtbeklädnad har ej gjorts.
Plåtbeklädnaden, som består av 16-ST och 3 S plåt, är
neddragen under golvet. Konstruktionen utgör ett
betydande framsteg, jämfört med försöksvagnarna
och innebär en betydande viktbesparing.
Användningen av stora komplicerade dragna
profiler måste även betecknas som ett framsteg. De
betingas av vagnarnas avrundade tvärsnittsform,
vilken nästan omöjliggör användning av
normalprofiler. Dessa specialprofiler göra det emellertid även
möjligt att låta både de längs- och tvärgående
profilerna föras förbi varandra odelade.
Under det att vagnkorgarna så gott som
uteslutande äro gjorda av aluminium, äro boggiramarna
utförda av stål. Man har alltså redan vid de första
tågen frångått den fullständiga
aluminiumkonstruktionen.
Ehuru dessa båda tåg stodo på höjden av dåtida
teknik ha erfarenheterna av desamma tydligen ej
varit helt tillfredsställande ty de två följande
11-vagnstågen, som byggdes år 1935, konstruerades
på annat sätt.
Den avrundade tvärsnittsformen har i huvudsak
bibehållits, men tågen ha gjorts betydligt lägre och
smalare än normal rullande materiel. Centralbalken
under golvet har icke längre ett enda liv, utan
utgöres av en betydligt lägre lådprofil. Eftersom
denna balk ligger i dragzonen och motsvarande balk
i taket utbildas för upptagande av
tryckpåkänning-arna, är det ingen idé att göra golvbalken hög och
styv. Då dessutom en hög balk måste utformas som
fackverkskonstruktion för att ej bliva onödigt tung,
är det lämpligare att såsom vid 11-vagnstågen
utforma balken med helt liv av låg höjd. Därigenom
kan densamma även göras styvare i sidled.
Huvudtvärbalkarna äro utbildade till konsoler
med hela liv i stället för fackverk och räcka endast
fram till sidobalkarna. Genom särskiljande på detta
ställe av den förr slutna tvärramen undvikes den ur
verkstadssynpunkt svåra böjningen av profilen och
Fig. 3. 5-vagnars tåg i aluminium för New York Rapid Transit. Vikt 74 ton, 184 platser.
56
16 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
