Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Intressant är att iakttaga efterdyningarna av de
stora kanal byggena under 1800-talets förra hälft, ty
farledsbyggandet var rätt begränsat under årtiondena
närmast före sekelskiftet. Men ändock sysslade man
oupphörligt med skildringar av utlandets stora
kanalarbeten, framför allt lyftverken, knappast tänkbara
hos oss. Det var först i vårt århundrade, som den
sista stora kanalepoken inträffade med Trollhätte och
Södertälje kanalers ombyggande och
Hammarby-ledens tillkomst, alla livligt diskuterade sedan mitten
av 1890-talet.
Förfrågorna höra till vår tids mest
uppmärksammade, men intogo en jämförelsevis undanskymd plats
i arbetet. Då som nu trodde man sig ha gjort det
bästa, ty på 1890-talet ansåg man sig våga det
påståendet, "att våra vägar i allmänhet äro ordnade på
ett för sundhet ocli bekvämlighet tillfredsställande
sätt", vilket just ej stämmer med våra minnen av
hjulspår och vattenpölar.
Gatebyggandet visade ej heller några
anmärkningsvärda händelser. Stenbeklädnaden härskade och var
besvärlig. Något större intresse för ytbehandlingen
spåras ej förrän rätt långt in på det nya århundradet,
om också asfalten börjar intressera 1896. Vi, som
numera ha erfarenhet om vad motorismen betyder
för vårt gatu- och vägbyggande, erinra oss med
häpnad, att denna utveckling hos oss knappast är
30-årig.
Vårt sedan 1800-talets mitt pågående järnvägs
byggande fortsatte kraftigt ett gott stycke in på vårt
sekel för att nyligen ha nått sin ärorika fullbordan.
De sista storverken äro bangårdsanläggningarna,
ostkust- och inlandsbanorna. Redan på 1890-talet var
man medveten om att det ej blott gällde ordentliga
rallartag för att foga nya kilometer till nätet, utan
kravet på kvalitetsförbättringar gjorde sig gällande.
Tidigt ställde man upp för sig målet om 100-kmsfart,
men vi veta alla, huru långsamt det hoppet
förverkligats förrän på sistone genom förstärkning och
el-fiering. Även inom detta samfärdsmedel märker man
före sekelskiftet ett påfallande intresse för linbanor
och specialjärnvägar, av föga betydelse för oss.
Järnvägarnas yngre broder, spårvägen, hade ju
redan på 1870-talet fröjdat Stockholms invånare med
sina hästkrakar. Året före vår förenings tillkomst
kunde stiftarna beundra ångspårvagnen på söder,
men tidigast vid sekelskiftet togo de elektriska vid,
20 år efter utlandets start.
Ifråga om brobyggande har vårt älvrika land
framkallat mästerverk. Forsmobron över Ångermanälven
hörde till de tidigaste bedrifterna, och den gamla
flottbron till Lidingön räknades även till underverken.
Decennierna kring sekelskiftet gåvo talrika
vittnesbörd om ett levande teoretiskt intresse för
brokonstruktioner. Vi kunna gott påstå, att vi nått toppen
sedan åtskilliga år.
ffawmbyggandet är en månghundraårig verksamhet,
där utvecklingen har fortskridit jämnt och framför
allt blivit en kommunal uppgift av stora mått.
På vattendragsteknikens område levde vi i början
mitt uppe i sjösänkningarnas högkonjunktur med t. e.
ett sådant för sin tid betydelsefullt företag som
Hjälmaren—Kvismarens 1888 fullbordade sänkning. Men
mera positiva uppgifter väntade.
Vattenkraftens tillgodogörande har ju av ålder
varit förenad med bergsbruket som en hjälpteknik,
vilken jämförelsevis litet angått väg- och
vattenbyg-garna. Ungefär samtidigt med vår förenings
bildande nådde oss emellertid ryktet om att man i
Schweiz lyckats uppnå pålitliga driftresultat med ett
40-tal hästkrafters överförande 4 km, och 1891 kom
tyskarnas försök med 175-km-ledningen och 300 hk
till utställningen i Frankfurt. Vi voro ej sena att
anamma det nya evangeliet, ty redan 1893 inleddes
hos oss det moderna kraftutvinnande, som snabbt
skulle föra oss fram i folkens första led, både i
tekniskt och organisatoriskt hänseende.
En naturlig följd av kraftteknikens utveckling har
varit sjöregleringarna. Redan vid sekelskiftet
påbörjades sålunda diskussionen om bl. a. Vänerns
reglering, som nu jämte en rad andra betydelsefulla
regleringar är verklighet.
En annan utlöpare av detta vattendragsintresse var
ingenjörernas krav på en ny vattenrätt, som nästan
lidelsefullt började behandlas 1897 för att äntligen
1918 följas av en ändamålsenlig lagstiftning.
Renligheten i 1800-talets samhällen var det klent
beställt med, men så småningom började vatten- och
frøZo^sledningar ingå i städernas funktioner, varvid
givetvis Stockholm, Göteborg och Malmö voro
tekniskt tongivande.
På stadsplaneområdet kom det nya seklet med
många skänker till väg- och vattenbyggarna i form
av priser vid tävlingar. Det är väsentligen tekniska
synpunkter, som måste anläggas på detta
sammansatta problem. Man kan därför med fog önska ett
stegrat intresse hos kamraterna för dessa spörsmål.
Det är ett arbete på lång sikt, Ladugårdsgärdes
bebyggande togs exempelvis upp till begrundande redan
1903.
Vårt intresse för /msbyggande har i äldre tider
varit ringa. Vi ha visserligen haft lysande undantag,
men en allmän benägenhet att syssla därmed har
sakta utvecklat sig. Nya materialier och
konstruktioner öppna för väg- och vattenbyggaren ett rikt
arbetsområde, som man må hoppas skall erövras av
de unga.
När det gällde grundläggning, hade man vid
1890-talets början knappast tillämpat annat än frysning,
men så småningom kunna vi anteckna pneumatiska
metoder och grundvattensänkning.
Beträffande de tekniska hjälpmedlen i arbetet
dominerade sedan 1860-talet dynamiten, men intresset
för arbetsmaskiner, redskap och transportmedel kom
till starkare uttryck först jämförelsevis sent efter
sekelskiftet i samband med arbetslönernas stegring.
Till detta kapitel hör även entreprenadväsendets
utveckling till en alltmera betydelsefull
samhällsfaktor. Redan 1896 sysslade vi sålunda med
normerna för denna verksamhet.
En högviktig förutsättning för vårt byggande är
materiallärans framsteg. Jernkontoret och Chalmers
voro tidigt ute på området, men vi togo fatt på
spörsmålet 1892, och hösten 1896 fick Tekniska
högskolan i Stockholm sin provningsanstalt. Den
befinner sig i kraftig utveckling, som senast
manifesterats genom det trätekniska laboratoriets fullbordande.
Man skulle kunna tro, att så urgamla materialier
som järn och trä borde intresserat våra föregångare,
men det blev cement och betong. Visserligen hade
betongen redan på 1860-talet börjat få allt vidare
användning i de stora kulturländerna. Men 1889, då
42
23 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
