Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Tendenser inom modernt kommunikationsväsen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFTE 17 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 29 APRIL
ÅRG. 6 9 CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD 19 3 9
INNEHÅLL: Tendenser inom modernt kommunikationsväsen, av J. Körner. — Stockholmstrafik —
storstadstrafik, av Åke Virgin. — Några synpunkter på bussar och busstrafik, av H. Björck. —
Trådbussanläggningar, av C. Wijkborn. — Åtgärder för ökad tåghastighet samt nya snälltågselektrolok vid S. J., av H. Bager
och J. Ottosson. — Svetsade konstruktioner i S. J. stålvagnar, av John östholm. — Lettvektskonstruksjoner
ved Norges Statsbaner, av Erling Haave. — Motorvagnsdrift på enskilda järnvägar, av L. Wald. Ståhle. -—
Facit. — Sammanträden.
Tendenser inom modernt kommunikationsväsen.
Av J. KÖRNER.
Stadskommunikationer.
Under senare år ha i olika länder spekulativt
anlagda teknici allt emellanåt dryftat den bristande
anpassningen av samhällets struktur efter de snabba,
tekniska framstegen. Nya uppfinningar se dagen i en
aldrig sinande ström, tillverkningar rationaliseras i
arbetsbesparande syfte och en energisk
försäljningspropaganda pressar ständigt nya produkter ut på
marknaden. Den enskilde industrimannen bekymrar
sig föga om hur hans insats återverkar på andra
områden, förutsatt han för egen del når ett ekonomiskt
tillfredsställande resultat. En jämförande
teknisk-social forskning från t. e. tiden för James Watts
uppfinning till våra dagar skulle säkerligen klargöra
många intressanta ting om växelverkan mellan den
tekniska och den sociala utvecklingen, som kunde
vara till nytta för bedömning av framtiden och kanske
bilda grundval för en helt ny socialvetenskap.
Om det finnes något område, där dessa reflexioner
— för att begagna ett slitet uttryck — göra sig själva,
så är det automobilismen. Näppeligen skulle någon
före sekelskiftet kunnat förutspå dess
häpnadsväckande utveckling och än mindre de konsekvenser
denna medfört bl. a, i fråga om städernas trafik- och
gatuproblem.
Vid bedömning av städernas trafiksystem och
kommunikationsbehov och de lämpligaste vägarna för
dessas tillgodoseende har man tidigare i allmänhet
byggt på befolknings- och bebyggelseprognoser och
förutsatt en trafiktillväxt i på lämpligt sätt avpassad
proportion, bestämd med ledning av statistiska
undersökningar från olika håll. Denna metod är emellertid
icke längre pålitlig. Visserligen har den blivit i viss
mån osäker redan av den anledningen, att antalet
lastfordon har stegrats betydligt kraftigare i
samband med motoriseringen, men den viktigaste orsaken
till de gamla beräkningsgrundernas kollaps är det
irrationella moment, som skapats genom den privata
personbilens ständigt växande utbredning. Ensamt
Henry Ford lär ha 25 mill. bilar på sitt samvete och
hans kolleger och efterföljare svara sammanlagt för
ett vida större antal. Det är bekant, vilka svårigheter
denna enorma produktion framkallat i vissa
storstäder, särskilt i U. S. A.
Utan att gå närmare in på denna intressanta
utveckling, som är av genomgripande betydelse för
modern stadsplanering, må i detta sammanhang
endast påpekas, att denna omvälvning inom
stadstrafiken kräver beaktande ej endast med hänsyn till
dispositioner för den fria trafiken, utan även vid
planläggning för de allmänna kommunikationsmedlen.
Jag lämnar här åsido privatbilen som konkurrent —
ett problem som gjort sig synnerligen kännbart inom
städer med särskilt stor biltäthet, men som måhända
inom de gränser för bilbeståndet som är att räkna med
för europeiska städer i allmänhet ej spelar allt för stor
roll. Osvuret är dock kanske bäst, och man kan idag
ej så noga förutse, vilka konsekvenser t. e. skapandet
av billiga "folkbilar" kan komma att i detta
hänseende få i framtiden. I övrigt tyder emellertid
utvecklingen på de flesta håll på, att det moderna
stadslivets behov av allmänna kommunikationsmedel stigit
i en tidigare oanad progression. Som exempel må
anföras, att totala antalet resande på spårvägar och bussar
i Paris vid metrons anläggande omkring sekelskiftet
utgjorde 250 mill. eller endast ca 25 % mer än
nuvarande siffra för Stockholm. År 1930 räknades för
samtliga kommunikationsmedel 1 500 mill. eller fem
gånger mer, medan befolkningsökningen under samma
period utgjorde endast ca 50 % (på det egentliga
stadsområdet betydligt mindre). I Stockholm var
antalet resande år 1916 ca 70 mill., år 1938 ca 200 mill.,
motsvarande en ökning av 185 % på en
befolkningsökning av 35 %. Till viss del förklaras denna
stegringsproportion av en hastigt växande glesare
förortsbebyggelse, till en annan del av ett latent
kommu-aikationsbehov inom mindre givande eller
svåråtkomliga områden, vilket behov kunnat tillgodoses
först med motorbussens genombrott.
Det viktigaste och kanske mest svårbedömliga
spörsmålet i samband med intensifieringen av den
allmänna gatutrafiken är emellertid dess återverkan på
kommunikationssystemen. Det är en känd sak, att
de växande trafiksvårigheterna i större städer i första
hand gått ut över spårvägarna, vilka trots
obestridliga ekonomiska förtjänster på en del håll i
betydande utsträckning ersatts genom mer lättrörliga och
med hänsyn till den allmänna trafiken mindre hind-
225
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
