Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 42. 21 okt. 1939 - Gasgeneratorn har kommit — för att stanna i bruk? av K. A. W.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFTE 42 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 21 OKT.
ÅRG. 69 CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD 19 3 9
INNEHÅLL: Gasgeneratorn har kommit — för att stanna i bruk? — En berömlig beredskapsbragd. —
Ett industrijubileum. •—- Notiser. — Litteratur. — Tekniska föreningar. — Sammanträden.
Gasgeneratorn h ar kommit — för att stanna i bruk?
Under denna triumferande rubrik, men utan
frågetecken, skriver Svensk motortidning i sitt häfte
36: "På dagen sju år efter det en känd motorprofessor
höll sitt riksbekanta föredrag i kolgasfrågan, vilket
blev den indirekta men tungt vägande anledningen till
att A.-b. Stedts gasgenerator slog igen
verksamheten, sätter dir. Arvid Stedt åter igång igen. Det
världskrig, som enligt professorn i fråga var enda
resonabla skälet för kolgasdriftens berättigande, har
tyvärr nu blivit verklighet. Nu gäller det inte längre
att resonera om generatorerna har berättigande eller
ej, problemet gäller hur fort man kan få dem."
Den kritik av "professorns" på sin tid i
Ingeniörsvetenskapsakademiens uppdrag gjorda utredning som
härmed levereras kan omöjligen få stå oemotsagd.
Först och främst måste väl konstateras att
"professorn" fått en sorglig bekräftelse på sitt ovan
citerade påstående om gasdriftens berättigande, ty det
har faktiskt krävts ett stort europeiskt krig, för att
gasgeneratorn för bilar åter skulle bliva aktuell och det
är rätt antagligt, att, därest andra åtgärder i tid
vidtagits, denna aktualitet varit väsentligt mindre. Ty
trots allt vad i dessa dagar sägs och skrivs om
generatorgasdriften av bilar, så är den ännu på teknikens
nuvarande ståndpunkt alldeles avgjort ett surrogat,
när det gäller bensinbildrift, en nödhjälp som kräver
ett nödläge för att kunna i väsentlig utsträckning
tekniskt motiveras och utvecklas. Det är rätt att detta
läge nu inträtt eller är på väg att inträda och däri
har gasgeneratordriften sitt berättigande. Men — och
det finnes många men, som i detta sammanhang
måste komma fram för att ej förnyade misslyckanden,
besvikelser och olyckor skola bliva följden. Det är
för teknikern i denna situation en oavvislig plikt ej
att söka framskapa största möjliga
användningsområde för generatorgasbilen utan att söka tillfredsställa
de användningsområden — och endast dem — där
denna drift passar eller rimligen kan användas utan
alltför stora olägenheter och risker. Om vår i dessa
dagar hårt beklämda bilindustri och bilhandel, som
mer än gärna unnas en kompensation för det nödläge,
vari de utan egen förskyllan försatts, som mål för sitt
arbete nu endast uppsätta försäljandet av största
möjliga antal gengasbilar och/eller gengasaggregat,
komma milliontals kronor att offras i fåvitsko.
Gengasbilen passar alls icke i alla fall, för all slags trafik,
för varje ändamål eller på varje plats, utan en kritisk
analys av de föreliggande användningsförhållandena
måste i de enskilda fallen föregå en beställning.
Konstaterandet av detta är icke någon sur och ovillig
kritik, utan det är den varning som varje tekniker,
som känner ansvar inför sin uppgift, måste uttala.
Låtom oss till att börja med konstatera, att för
generatorgasdrift i stor skala behöves god tillgång på
lämpligt träkol och en för detta riktigt ordnad
förpackning och distribution.
Intetdera av dessa villkor är ännu generellt
uppfyllt, endast i enstaka undantagsfall i vissa
brukssamhällen är ännu så länge frågan löst.
Låt oss emellertid antaga, att denna fråga, som
ytterst egentligen är ett organisationsproblem, blir
löst på ett tillfredsställande sätt, trots bl. a. den
ökade förbrukning av träkol som vår järnhantering
måste räkna med, så återstår likväl flera vitala
villkors uppfyllande.
Generellt kan sägas, att övergång till
generatorgasdrift på befintliga bilar ej är lämplig i sådana fall, där
redan vid bensindrift bilmotorernas effekt måste så
gott som helt utnyttjas, dvs. vid de verkligt tunga
transporterna. Orsaken härtill är uppenbar; det går
helt enkelt ej att med den kväverika gasen få ut mer
än maximalt 2/3 av motorns effekt med bensin. De
undersökningar som 1937 års generatorgaskommitté
företagit visa visserligen, att man med hjälp av en
kompressor kan komma upp så gott som till full
effekt, men denna kombination är väsentligt mer
omfattande än enbart ombyggnaden till generatorgas och
går som regel ej att företaga utan betydliga
kostnader, varför i många fall anskaffning av specialbyggda
motorer torde vara att föredraga. Vidare saknas
ännu erfarenhet om det ökade tryckets inverkan på
motorn under längre tids drift, men det saknas
anledning uttala några farhågor på denna punkt.
I fall där man ej är ovillkorligen avhängig av
motorns maximaleffekt på bensin och där man kan
"köra på växel" i större utsträckning än vanligt går
gengasbilen bra att använda, särskilt om
transporthållen äro någorlunda långa. En analys av de
"lämpliga" transportfallen kan i detta avseende erhållas av
Gengasbyrån i Stockholm.
Så komma vi slutligen till den mest besvärande
olägenheten vid gengasdrift. Gengasbilen får som
regel ej garageras. Detta beror på den
utomordentliga giftigheten hos koloxiden, som är
huvudbeståndsdelen i gengasen (ca 30 %).
Redan när en vanlig bensinbilmotor går, utvecklas
489
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
