Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 28 okt. 1939 - Elektrobilar, av Pär Gierow
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
leration vid start: för bensinvagn (40 hk) tg<xi = 0,4ø m/s2,
för elbilen (5,2 hk) tga2 = 0,64 m/s2 (efter Hoppe).
ligen kan förekomma i normal stadsdrift. Försöken
visade en aktionsradie för fullbelastad vagn av
sammanlagt 34 km, vid till 1/3 belastad vagn 46 km med
en batteriladdning.
De uppnådda aktionsradierna äro fullkomligt
tillräckliga, så ock hastigheterna, i synnerhet om man
tar i betraktande, att gynnsammare förhållanden i
allmänhet äro för handen. I backig terräng torde
alltså normalt kunna räknas med aktionsradier av 40
à 50 km. Försöksresultaten återfinnas i tabell II.
Betydligt hårdare prov underkastades en elbil vid
försök i England 1937. Med full last fick denna
forcera backar med en lutning på sina ställen mellan
25 à 29 %, varvid noggranna iakttagelser av
temperaturer, effektuttagning etc. gjordes. Provet
klarades naturligtvis med glans. För jämförelsens skull
kan nämnas att östra uppfarten vid Slussen har en
stigning av 5,3 %, Frejgatan mellan Roslags- och
Tulegatorna 8 %.
I detta sammanhang kan inflickas: att elbilar med
ekonomisk framgång kommit till användning i städer,
som äro särskilt bekanta för sina ur trafiksynpunkt
svåra topografiska förhållanden. Redogörelser före-
ligga i litteraturen bl. a. från Cincinnati i U. S. A.,
Stuttgart, där elbilar arbeta inom områden med mer
än 200 m nivådifferenser, från Bamberg i Tyskland
för att nämna några exempel. Särskilt i Schweiz
tycks man tillgripa utvägen att bygga in en
hastighetsväxel, som tages i anspråk i särskilt svåra backar.
Är en elbil avsedd att ständigt utföra transporter i
backig terräng, bör man taga i övervägande en
omläggning av kopplingsschemat på så sätt, att motorn
i utförsbackar får arbeta som generator på batteriet.
Härigenom kan upp till 15 à 25 % av förlorad energi
återvinnas. Detta system medför en del
merkostnader och bör alltså ej tillämpas i normala fall.
Vad beträffar elbilsdrift vintertid, kan först som
sist konstateras, att elbilen alldeles speciellt lämpar
sig för transporter vid stark kyla, på grund av sin
ständiga startberedskap. Redogörelser härom från
U. S. A. framhålla också, att i de fall en vagnpark
består av både el- och bensinbilar, de förra kalla
morgnar alltid får taga de första transporterna, då
svårigheterna vid startandet av bensinmotorerna äro
mest påfallande. Vid start i halt väglag är risken
för slirning nästan ingen vid elbilen på grund av dess
stora dragkraft vid låg hastighet och dess jämna
acceleration. Den har också tagits i bruk på de stora
isbanorna i Schweiz för snöplogning, sopning o. d. —
Något för Stadions nya isbana att tänka på. — Vad
frysrisken för batterierna beträffar, finns ju skäl att
frukta sådan på våra latituder. Emellertid ligger
fryspunkten för elektrolyterna i allmänhet lågt; för
de alkaliska ackumulatorerna har luten en fryspunkt
mellan —21°C och —24°C. Om denna temperatur
skall uppnås, erfordras emellertid en väsentligt lägre
yttertemperatur. Här kan nämnas, att
Nife-ackumu-latorer nedkastades vid räddningen av Nobile,
varigenom radioförbindelserna kunde upprätthållas.
Vid blyackumulatorerna är fryspunkten för syran
beroende av svavelsyrehalten och varierar alltså med
specifika vikten. I laddat tillstånd är denna omkring
1,27 med motsvarande fryspunkt omkring —62°C. I
urladdat tillstånd har emellertid syran blott en vikt
av ca 1,10 med fryspunkten omkring — 6°C. I normal
drift behöver man dock ej frukta, att syran ens vid
denna täthet skall frysa, då batterierna vid avslutad
körning hålla en rätt hög temperatur. Då de väl
ackumulera även värme, dröjer det 20 timmar och
mera, innan syran antager även de i praktiken lägst
förekommande lufttemperaturer. Om dessutom ladd-
Tabell II. Backtagning sprov. (Efter Bergische Elektrizitäts-Versorgungs-G. m. b. H.)
Belastning: netto 610 kg. brutto 3700 kg. Väg Körprov Startprov
Stigning % Längd m Tid
Ström-sek. ! mängd Ali Ström A Hastighet Förbrukn. km/h Ah/km Tid sek. Strömmängd
Ah v Enbart för start Ah
0.18 184 24,0 0,53 78 27.0 2,88 35 1,08 0,55
1,55 215 48.0 1,20 90 16,1 5,60 53 1,65 0,45
2,75 211 48,0 1,27 93 15.5 6,04 53 1,62 0,35
4.29 270 77,0 2,71 128 12,7 10,00 80 3,00 0,29
4,64 232 71,5 2,66 135 11,8 11,50 75 3,06 0,40
7,90 315 122,0 6,18 183 9,4 19,60 130 6,65 0,47
netto 1830 kg brutto 4920 kg. 0.18 184 26,5 0,62 83 24,6 3,36 41 1,33 0,71
1,55 215 öl.o 1,62 112 14,9 7.55 70 2.16 0.54
2,75 211 53.0 1,72 116 14,2 8.15 62 2,30 0,58
4,29 270 89,0 4,10 164 10,8 15.20 96 4,76 0,66
4,64 232 82,0 3,95 174 10,2 17,00 88 4.66 0,71
7,90 315 164,0 10,70 234 6,9 34,10 182 11,60 0,90
502
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
