Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 45. 11 nov. 1939 - Den teknisk-vetenskapliga forskningens utveckling jämte överblick över de senaste tjugu åren, av Axel F. Enström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
perioden, världen över, ett kontinuerligt arbete pågått
för att övervinna de svårigheter, som mött, då man
sökte utbilda dieselmotorn till en liten snabbgående
maskin, lämpad för bildrift o. dyl. Det är först på de
allra senaste åren som detta problem nått en tekniskt
fullt tillfredsställande lösning. Även flygmotorer av
dieseltyp byggas numera utan betänkande, och det
torde vara ovedersägligt, att de senaste årens
oceanflygningar icke varit möjliga utan den
bränslebesparing, som dieselmotorn innebär. För järnvägsdrift
har dieselmotorn jämväl kommit till vidsträckt
användning.
Den färskaste nyheten i fråga om motorer är dr
Fr. Ljungströms vibrationsfria motorkonstruktion.
Ett problem, som står kvar olöst allt sedan 1919,
är det om gasturbinen. Även här är det
materialproblemet, som varit utslagsgivande. På allra sista tiden
rapporteras emellertid olika lösningar, men det rör
sig alltjämt om enstaka provexemplar. Sålunda har
schweizerfirman Brown Boveri & Co. en
konstruktion, som blivit utförd i en 400 kW anläggning i
Neuchatel samt i tvenne oljeraffinaderier i Förenta
Staterna. De senare aggregaten, vilka varit i drift
något år, sägas ha givit goda driftresultat. En annan
schweizerfirma, Escher-Wyss, har givit en lösning av
problemet, som skulle ha visats på Ziirichutställningen
i somras, men som icke lär ha kommit i drift.
Slutligen lär en ungrare, Jendrassik, ha en
100-hk-maskin i gång i Budapest. Både vid denna och vid
B-B:s maskin har man med förvärmning av den
komprimerade förbränningsluften kommit till en
bränslenytta av 21 %, vilket icke är något alltför
imponerande resultat. Men kan man blott få en driftsäker
maskin, så låter det sig nog göra att höja
verkningsgraden upp emot det teoretiska värdet.
På järnvägarna fortsättas arbetena på att
modernisera ångdriften, varpå jag i fjolårets berättelse
anförde en del exempel. Nyligen har i Amerika
provkörts ett 5 000-hkh ångelektriskt lokomotiv, dvs.
utfört med en turboelektrisk kraftstation på loket och
elektriska motorer på hjulaxlarna. Det är avsett för
en hastighet av 200 km/h. I Tyskland har byggts ett
elektriskt lok om 5 400 hk och en hastighet av 180
km/h.
I fråga om sjömaskinerier förtjänar omnämnas en
inom Götaverken utarbetad, ur värmeekonomisk och
manöversynpunkt värdefull kombination av
dieselmotor och gasmotor med pneumatisk kraftöverföring
dem emellan. I övrigt pågår även inom
skeppsbyggeriet strävanden att modernisera ångdriften, i syfte att
få den konkurrenskraftig gentemot motordriften.
Ur kuriositetssynpunkt må anföras en liten enkel
solmaskin, utförd av den bekante amerikanske
solforskaren Abbot, en maskin som tyckes kunna göra
praktisk tjänst för smärre lokala behov i solrika
trakter, sådana som den amerikanska västern.
Verkningsgraden har uppmätts till 15,5 %.
Kolpulvermotorn, på vilken Diesels outtröttlige
medhjälpare Pawlikowsky allt sedan 1911 nedlagt
ett beundransvärt utvecklingsarbete, har äntligen
omhändertagits av ett större industriföretag,
Schickau-verken. Samtidigt har man i England börjat
intressera sig för saken, tydligen i samband med en där
påbörjad systematisk kampanj under lösenordet "back
to coal".
Det synnerligen viktiga problemet att värma och
ventilera byggnader har under de gångna tjugu åren
märkvärdigt nog icke kommit till en definitiv lösning.
På de senaste åren har den s. k. luftbehandlingen,
dvs. regleringen av rumsluftens temperatur och
fuktighet, gjort stora framsteg särskilt i Amerika, och
det är att hoppas, att man på denna väg skall så
småningom komma fram till klarhet i frågan. Ännu
så länge bryta sig meningarna om värdet av
uppvärmning genom strålning eller på annat sätt.
Nutidsmänniskan gör sig nog i allmänhet knappast
någon föreställning om hur flygningen stod år 1919.
Före kriget betraktades flygplanet huvudsakligen
som ett intressant sportredskap. Under kriget kom
flyget till praktisk användning i viss utsträckning,
och dess möjligheter blevo härigenom uppenbara.
Den 5 februari 1919 inträffade en stor händelse, då
flygtrafik etablerades på den 22 mil långa sträckan
Berlin—Weimar med användande av ett öppet f. d.
krigsplan med plats för två passagerare. Sedan dess
ha vi ju bevittnat en exempellöst hastig utveckling
till våra dagars jättemaskiner för oceantrafik, vilka
göra överfarten mellan kontinenterna på 10—12
timmar. Tyvärr tilldrager sig f. n. krigsflyget den
största uppmärksamheten, och till följd därav har icke så
mycket blivit bekant om detaljerna i fråga om de
tekniska framsteg, som under sista tiden otvivelaktigt
gjorts på detta område. Lättmetallkonstruktionerna
dominera. Likaså de luftkylda st järnmotorerna,
Motorerna utföras såsom hela konstruktionselement,
vilka skola kunna hastigt utbytas. Två eller fyra
enheter föredragas. Luftkylningen har genomarbetats,
särskilt genom utblåsning i dysor. Härigenom har
effektförlusten minskats till hälften. Ett av de
största framstegen torde vara vridbara propellerblad,
varigenom hastigheten kan varieras i förhållande 4,i5
mellan max. och min. Hastighetsrekordet ligger f. n. vid
746,66 km/h. Betecknande är uppgiften att det tyska
Luft-Hansa år 1919 befordrade 6 000 kg post och 1 900
passagerare, men år 1938 5 300 000 kg post och över
300 000 passagerare.
Flygtekniken, radiotekniken och den kemiska
tekniken ha tillsammans satt sin prägel på de gångna
tjugu årens tekniska historia, och många teknikens
skapelser ha på denna korta tid i verklig mening
övergått till historien och hamnat i de tekniska
museerna.
Efter det förra kriget har som bekant inträtt en
markant förändring i fråga om världens
metallförsörjning, i det att dë lätta metallerna, aluminium,
magnesium och deras legeringar kommit att intaga en
alltmer dominerande plats, en utvecklingsprocess som
alltjämt är i full gång. Om något skulle anföras från
de senaste framstegen, vore det renframställningen av
aluminium (99,99 % eller mera Al). Gentemot den
vanliga handelsvaran uppvisar denna renmetall vissa
värdefulla egenskaper. Den är mjuk och formbar och
har i Tyskland kunnat användas i stället för
blymantlar i kablar. Den är vidare synnerligen
korrosions-säker och erbjuder stora möjligheter för
livsmedelsförpackningar i nya former, ävensom för en hel del
andra användningsområden.
Redan förra året framhöll jag betydelsen för
metallframställningen av den nya s. k. pulvermetallurgien,
kännetecknad därav att legeringstillsatserna ske i fast
form — såsom pulver — varefter blandningen
hop-sintras i värmepress till en fast kropp. På utveck-
519
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
