Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskrjft
ganska svårt att behärska det eller att taga alla delar
under diskussion de få minuter, som stå till buds en
kväll som denna. Och dessutom finns det
sannerligen icke mycket att säga eller i varje fall att göra
invändningar emot, även om det kunde anses lämpligt
eller ens tillåtligt för en elev att göra invändningar
mot sin lärare.
Det finns emellertid vissa punkter, som jag tillåter
mig något beröra. När detta föredrag annonserades.,
hänvisades till det föredrag, som hölls förra året vid
Naval Arch. and Marine Eng. :s internationella
konferens, vilket föredrag jag tagit som grund för de
följande bemärkningarna. Skulle jag därför komma att
beröra några punkter, vilka Ni icke nämnt här i kväll,
vet jag icke dess mindre, att jag håller mig till Eder
synpunkt på frågan.
Först kommer frågan om det arbete, som nedlägges
vid provförsökstankarna. Det är alldeles klart, att
fartygskonstruktören måste känna sig mycket
tacksam mot dem, som sköta dessa försökstankar, på grund
av det grundliga och hängivna forskningsarbete, de
nedlagt och fortfarande ägna problemet att finna
skeppsbyggnadskonstens hemlighet. Och det är också
fullt klart, att ett långt steg har tagits från Benjamin
Franklins svävande experiment i mitten av sjuttonde
århundradet, med en mycket liten fartygsmodell
förflyttad i en träränna medelst ett mynt på en
silkessnodd, och till de intensiva försöksarbeten nuförtiden,
som dr Montgomerie hänvisar till. Det är
betecknande, att den största rännan i världen för
närvarande tillhör Sovjetunionen och icke Förenta staterna.
Men det är litet förvånande, att resultatet av alla
dessa forskningsarbeten under så många år — 80 år,
om vi taga William Froudes första experiment som
startpunkt — ännu icke lett till någon mera definitiv,
pä erfarenhet grundad formel, tillämplig på varje nytt
projekt. När linjerna till jätten "Queen Mary"
definitivt drogos upp, måste de föregås av icke mindre än
8 000 försök med 22 olika modeller.
Kanske finns det i alla händelser någon sanning i
min ofta uttalade åsikt, att den mest lyckade formen
för ett far-tygsskrov icke bara är produkten av
vetenskaplig kännedom, utan utgör, om icke i större så
åtminstone i samma utsträckning, skapelsen av en
begåvad skulptörs skarpsinnighet.
Dr Montgomerie berör vidare den anmärkningsvärda
ökningen både i antal och storlek av oljetankfartyg.
Eftersom de svenska varven äro lyckliga nog att hava
förvärvat en bemärkt ställning i denna speciella gren
av skeppsbyggeriet, förmodar jag, att andra mer
erfarna personer än jag komma att upptaga diskussionen
på denna punkt.
En tredje fråga berör stålmaterialet. Vi hava här
i landet ända till de senaste åren, av orsaker som jag
här må utelämna, varit i den ställning, att allt eller i
varje fall den största delen av stålet till fartyg har
tagits från utlandet. De svenska stålverken kunna
således icke klandras, om något materialfel verkligen har
upptäckts på något svenskt skeppsvarv.
Jag hade för flera år sedan ett fall i ett grannland,
där å ett färdigt, bordlagt fartyg all bordläggningsplåt
måste utbytas mot ny på grund av allvarliga fel i det
först beställda materialet, och detta trots att
materialet hade blivit provat och godkänt av en
besiktningsman från engelska Lloyd. Den verkliga orsaken till
felet blev aldrig uppklarad. Jag är stolt över att
kunna säga, att ersättningsmaterialet utgick från
svenska valsverk.
Den påtagliga nuvarande tendensen mot en
förminskning av fartygsvikten även vad det gäller
maskineriet har framkallat tillverkning av stålmaterial
av vida högre kvalitet än under de första tio åren av
detta århundrade. Jag hade förra året tillfälle att
prova axeln till en marinturbin av specialstål och
uppnådde ett provningsresultat av 105 kg/mm2 med
förlängning av 19 % på en mätlängd av 5 gånger
diametern. Om detta icke är ett rekord, så är det i
varje fall icke långt därifrån.
Dr Montgomerie ägnar en stor del av sitt föredrag
åt den moderna metoden att sammanfoga
byggnadsdelarna, svetsningen. Han säger, att denna del av
föredraget var lättast att skriva, ty det är på den
elektriska svetsningens område, tillämpad på
skeppsbyggeriet, som framtidsbilden klarast kan skönjas.
Kanske är det så, och jag hoppas det, ty jag har alltsedan
det första framträdandet av elektrisk svetsning här i
landet, med all sannolikhet föregångslandet, följt dess
utveckling med det allra största intresse. Jag har haft
flera diskussioner med mina vänner i
klassificeringssällskapen i utlandet angående lämpligheten av en
utsträckt användning av elektrisk svetsning vid
skeppsbyggeriet. Autogensvetsningen för samma ändamål
synes hittills icke hava varit lika omtyckt annat än
för skärning med gaslåga, och jag skulle bliva glad
att erfara, om de senaste årens forskningar möjligen
hava ändrat skeppsbyggarnas uppfattning härutinnan.
Den uppgift dr Montgomerie giver om besparingen i
vikt är mycket intressant. Men, såsom dr Montgomerie
påpekar, den ökade användningen av svetsning har
ännu icke lett till en minskning av byggnadsdelarnas
dimensioner, och det ehuru en god svetsad fog är
starkare än en nitad fog, samt dimensionerna för t. e.
plåten äro, om jag icke misstager mig, beräknade med
hänsyn till styrkan av den nitade skarven. Det är
emellertid mycket intressant att höra Eder åsikt om
frågan, och Edert råd att även i detta avseende använda
det gamla engelska ordspråket "wait and see" må till
fullo uppskattas.
Problemet med svetsningsmetodens tillämpning
inom skeppsbyggeriet är emellertid ännu icke
definitivt löst, och i synnerhet icke när den tillämpas på
reparationsarbeten, där det gäller att sammanfoga
gammalt och nytt material. Jag har haft några fall,
där tillförlitligheten av svetsad fog synes en smula
tvivelaktig. Några prov blevo därvid utförda, men
kunde icke göras tillräckligt uttömmande för att giva
ett tillförlitligt svar på frågan. Jag observerade några
om ock ganska obetydliga sprickbildningar i det nya
materialet, men svetsfogen syntes fullgod. Kanske
var det här fråga om ett fall av vad Ni kallar
kvarvarande påkänningar, förvärrade av den ojämna
strukturen i materialet.
Det faktum kan icke förnekas, att tillförlitligheten
av den svetsade fogen till stor utsträckning beror på
den man, som utför svetsningsarbetet. Det är icke
tillräckligt, att han förvärvat sin licens. Han måste
regelbundet tränas och prövas. Och fråga har
uppstått, om ett svetsningsarbete må utsträckas över
alltför många timmar utan att nödvändig vila beredes
arbetaren.
Elektrodernas kvalitet har helt visst också en stor
betydelse, och det är intressant att höra, att de
överklädda elektroderna nu tagit överhand även i andra
länder. Meningsutbytet rörande frågan: blanka eller
klädda elektroder pågår icke dess mindre alltjämt,
måhända dock icke med sådan intensitet som för några
år sedan, när efter vad jag hört, till och med en
kvinnlig expert i Storbritannien varmt talade för de blanka
elektroderna.
Så långt vad beträffar den automatiska
metallbågs-svetsningen. Dr Montgomerie påpekar, att den måste
begränsas till klena ytor, men denna art av svetsning
fordrar ett omsorgsfullt fästande av de klena plåtarna,
innan svetsningen påbörjas. En svetsningsexpert, som
besökt varven vid floden Volga i Ryssland, omtalade
nyligen för mig, att stora pråmar byggdes vid dessa
92
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
