Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
vig-ocH Vattfnbyggnadskonst
fordrade passagerare, som skall vara utslagsgivande.
Enligt tab. 1 är gatans kapacitet med avseende på
passa-gerarmängden vid trafik med både spårvagnar och bilar
ca 4 ggr större än vid enbart biltrafik. Om man alltså
på en dylik gata lägger ner spårvägstrafiken och gatan
endast får trafikeras av bilar, erfordras för att bibehålla
kapaciteten, förutom den gamla gatan, ytterligare tre
gator av samma storlek!
Kapaciteten hos en gata beror förutom av parkeringen,
vars inflytande här lämnas utan avseende, av en hel del
andra faktorer, bl. a. fordonens förflyttning i sidled från
åter fylles av lera. Finnes ej lämplig uppbyggnad hos
materialet, kompletteras detta med felande fraktioner.
Lämplig gradering av stenmaterialet anses vara följande:
Pass. sikt 25 mm maskvidd ..........................100 %
„ 18 „ .............................85—100 „
6,35 „ „ .................55— 85 „
„ 2 „ „ ..........................40— 65 „
„ 0,42 „ „ ..........................25— 40 „
„ 0,06 „ ...............10— 25 „
För att hindra svällning hos leran vid
vattenuppsugning tillsättes bituminösa bindemedel. Vanligen
användes därvid asfaltemulsion av stabil typ.
Bindemedelshalten beräknas ur formeln:
S — K (0,05 a + 0,i & + 0,35 c)
S — bindemedel i %, c = kolloidal lerhalt
(< 0,ooi mm),
: jordkonstant
(vanligen =1).
Fig. 1.
en körfil till en annan. Inverkan härav har även varit
föremål för praktiska studier. Enligt fig. 1 utgör vid
två körfiler förlusten i kapacitet 22 % av en körfils
kapacitet, vid tre filer 66 % och vid fyra filer 140 %.
Fyra körfiler, där övergång från en fil till en annan är
tillåten, har sålunda samma kapacitet som 2,6 körfiler,
där dylik förflyttning ej tillåtes.
I fortsättningen nämnes även en del siffror om
kapaciteten hos gator för snabbtrafik (utan plankorsningar)
jämfört med kapaciteten hos vanliga gator. En vanlig
gata med fyra körfiler, två i vardera riktningen, har i
genomsnitt en kapacitet av 900 fordon per timme och
körfil, under det att t. e. Hollandtunneln under
Hudsonfloden i New York förmår upptaga en trafik av 1 500
fordon per timme och körfil. Kapaciteten hos en gata
kan ej höjas med hastigheten i obegränsad utsträckning
utan endast upp till en viss hastighet, då kapaciteten är
störst. För vanliga gator utgör denna gräns ca 24
km/tim. Man kan därför räkna med att kapaciteten hos
en gata utan plankorsningar är obetydligt mer än dubbla
kapaciteten hos en vanlig gata med samma bredd. Vid
en jämförelse mellan kapaciteten hos olika
transportmedel på gator, med och utan plankorsningar, finner
man att för en körfil med busstrafik på vanlig gata
kapaciteten är 3% ggr större än för en körfil med biltrafik
på gata för snabbtrafik. Motsvarande värde för
spårvagnar utgör 5 ggr.
En undersökning över nyttjandet av de olika
trafikmedlen i amerikanska städer med mer än 250 000
invånare har givit som resultat, att de allmänna
transportmedlens andel i den totala trafiken växer med städernas
storlek. I städer med mer än 1 mill. invånare är sålunda
de allmänna transportmedlens andel 65—80 %, vilket
värde gäller som genomsnittssiffra för hel dag (18
timmar); under rusningstrafik är andelen naturligtvis ännu
större. Stig Samuelson.
Jordstabiliseringsförsök i Amerika, av G. W. Mc
Alpin, Der Strassenbau 1939/2. Försök att framställa
vägbeläggningar genom direkt stabilisering av befintlig
jordart hava med gott resultat utförts i Amerika. Då
problemet har direkt intresse för oss, icke blott när det
gäller vägar utan kanske i högre grad när det gäller att
hårdgöra flygfält, lämnas här en kort redogörelse för
resultaten:
Jordarten bör hava sådan uppbyggnad, att sanden i
denna fyller hålrummen mellan förekommande stenar
och mjäla fyller sandens hålrum. Hålrummen i mjäla
a — material mindre än
0,07 mm,
b — material mellan 0,oor.
och 0,ooi mm,
Genom laboratorieförsök bestämmes lämplig
sammansättning hos massan. Även tjära har visat sig
användbar som stabiliseringsmedel.
Inblandning av det bituminösa bindemedlet kan ske
på följande sätt:
1) Indränkning, dä marken upprives 10—12 cm
bindemedlet inpressas i samband med upprivningen. En
fullständig impregnering av jordarten tager 2—3 veckor.
Vid detta förfarande är emulsion lämpligast.
2) Hyvelblandning. Marken upprives och blandning
av jord och bindemedel utföres med väghyvlar. Detta
blandningsförfarande användes även här i Sverige vid
framställning av bituminösa beläggningar.
3) Blandning genom rörlig maskin, som förflyttar sig
längs vägen, medan massan blandas med hjälp av
snäck-skruvar. Metoden, som är mycket effektiv, lämpar sig
för större arbeten.
4) Blandning genom stationärt maskineri. Detta
förfarande användes, när jorden längs vägen har olämplig
sammansättning, men önskvärda fraktioner för massans
komplettering finnas i närheten.
För massans komprimering användes s. k.
fårfots-vältar med ett koncentrerat tryck av ca 7 kg/cm2.
Efteråt vältas massan med vanliga vältar med en vikt av
5—7 ton. Vid bearbetningen bör massan ligga nära
flytgränsen..
Man har även sökt stabilisera jordarterna med
klorkalcium. Vanligen erhåller stabiliseringsskiktet en
tjocklek av ca 15 cm. Åtgången av klorkalcium brukar
vara 0,1 kg/m2 och cm tjocklek hos jorden, dock ej mer
än 1 kg/m2.
Man använder även vanligt koksalt. Vid torka drages
saltet upp mot jordytan och utkristalliserar där.
Därigenom försvåras avdunstningen. När ytan åter blir
blöt, tränger saltet åter ned i jorden. Leran vid ytan
frigöres då från salt och sväller kraftigt genom
fuktigheten. Den hindrar sedan vatten att nedtränga i
underliggande jord. Vid förnyad torka kommer saltet åter
upp till ytan och processen återupprepas. Genom saltets
närvaro underlättas jordens komprimering och dess
fryspunkt nedsättes, varför frostens inverkan blir mindre.
Även andra salter än koksalt hava använts. Som regel
åtgår 1 kg/m2. Saltningen utföres vanligen en gång
årligen.
Slutligen hava försök blivit utförda att använda
cement som stabiliseringsmedel. Lämplig mängd
utrönes genom laboratorieförsök. I allmänhet åtgå 6—7 %
cement. Vid arbetets utförande upprives jorden med
lämplig maskin, t. e. rullharv, varefter cementet
inblandas i torrt tillstånd. Vatten tillsättes och massan
komprimeras med fårfotsvältar och utjämnas med väghyvel.
I allmänhet ytbehandlas betongen med en asfaltlösning,
95
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
