Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
stämt maximivärde, som bestämmes av bränslets
beskaffenhet. Denna maximitemperatur uppnås
emellertid icke på grund av avledd värme, och
temperaturstegringen är dessutom i hög grad beroende av
generatorns belastning. Vid oxidationen bildas koldioxid
C02. Då temperaturen i generatorn stigit tillräckligt
(från och med ungefär 500°C) inträder den för
gengasens lämplighet som motorbränsle betydelsefulla
reduktionsprocessen, varvid dels koldioxiden reduceras
till koloxid CO och dels befintlig vattenånga
reduceras till väte H2. Härvid åtgår värme.
För varje temperaturläge finnes ett
jämviktstillstånd, då lika mycket värme frigöres vid bildandet
av C02, som åtgår för dettas sönderspaltning till CO.
Andelsförhållandet CO till C02 växer med
temperaturen. Jämviktsförhållandet mellan nämnda gaser
betecknas med ’’kolsyrejämvikt" och betingas av
ekvationen:
(CO)2
CO,
— P-Ki.
Utom av temperaturen är förhållandet mellan gaserna
(i volymdelar) beroende av trycket P i generatorn
(belastningen). Jämviktskonstanten Kk uppgår enligt
dr H. Finkbeiner ("Hochbeleistungs-Gaserzeuger für
Fahrzeugbetrieb und ortfeste Kleinlagen", 1937,
Springers förlag, Berlin) till följande storlekar vid
olika temperaturer:
Tabell 1.
t° c 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Kk ........ 0,0002 0,009 0,144 3,366 8,15 : 34.52 115 331
Utom nämnda jämviktstillstånd är ytterligare ett
liknande under gengasbildningen av intresse i detta
sammanhang, nämligen "vätejämvikten", vilken följer
nedanstående ekvation:
Fqq ■ Fh,Q
= ..................(2)
där V angiver volymdelar av ifrågavarande gaser.
Även här är konstanten Kv väsentligen beroende av
temperaturen:
Tab. 2.
t" c 727 927 1127 1227 1427 1727 2227
Kr,........ 0,652 1,35 •2,15 2,56 3,42 4,68 6,52
Ovanstående båda gaser CO och H, äro av
väsentlig betydelse för gengasens "motoristiska" egenskaper.
Förefinnas de i tillräcklig mängd, är halten av
koldioxid och vattenånga relativt liten, minskas
volymsandelarna för CO och H2, ökas i motsvarande grad
koldioxid och vattenånga. CO-halten i gengasen är
av den största betydelse för storleken av gasens
värmevärde; H,-halten äger, utom stort värmevärde,
betydelse även för gasens tändningsegenskaper.
Fig. 2 (Brückner und Löhr: Brenntechn. Bewertung
technischer Gase, Z. VDI 1936, s. 1275) visar
tänd-egenskaperna för de viktigaste beståndsdelarna i
gengasen.
Jämfört med bensin-luftblandningen i motorn har
gengasluftblandningen lägre värmevärde. Med
hänsyn till följande diagram må framhållas, att med
"laddningstäthet" avses ett mått för gasblandningens
värmevärde, som framgår av formeln:
O)
Värmevärde eff.
Teoret. luftbehov
k cai|n
För normalbensin räknas i medeltal med en
laddningstäthet av 890 kcal per m3. Koloxidens
inflytande på värmevärdet av gasluftblandningen framgår av
fig. 3, hämtat från ovanstående verk av dr Finkbeiner.
Värmevärdet för varje sammansättning av gengas
kan lätt beräknas på aritmetisk eller grafisk väg, om
man känner till analysen. De i gasen befintliga
tyngre kolvätena t. e. metan CH4 får på grund av den
ring-a förekomsten (mindre än 3 %) föga betydelse.
Teoretiskt skulle man kunna uppnå en
laddningstäthet för gengasen — om inga värmeförluster genom
avledning och strålning m. m. förekomme — av upp
till 760 kcal. (Bericht nr 3, Theoret. und praktische
Untersuchungen über den Betrieb vom
Motorfahr-zeugen mit Holzgas, prof. Schläpfer und dr Tobler,
1937, Bern.) I praktiken torde man dock sällan ernå
högre medelladdningstäthet f. n. än omkring 650
kcal/m3, vilket motsvarar ca 73 % av bensinens.
Som gengasen tål betydligt högre kompression än
bensinen, kan man genom ökat
kompressionsförhållande få högre termisk verkningsgrad vid
gengasdrift. I detta sammanhang kan framhållas, att
moderna bensinmotorer med relativt högt
kompressionsförhållande icke vinna så mycket vid ytterligare
höjning av detta. Fig. 4, hämtad från ovannämnda
25 50 75 mo %
6as igasbhndn.
Fig. 2.
Tändhastighet av
gasblandningar. (Försök av
gasinstitutet,
Karlsruhe.)
Fig. 3.
Värmevärde som funktion av
gassammansättning.
Fig. 4. Termisk verkningsgrad i funktion av
kompressionsförhållande samt ökning av
verkningsgraden vid ökad kompression från olika
utgångskompressionsförhållanden. (Schläpfer
och Tobler.)
22
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
