Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
Fig. 5.
Blandnings-förhällande, förtänd-ningsvinkel och
knackningsintensitet i de
olika cylindrarna i en
bilmotor vid den
hastighet där
knackningsintensiteten i
genomsnitt är störst.
Fig. 4. Anordning av bränsletillförsel och
inloppsrör på en C. F. R.-motor för bestämning av
inverkan från ojämn bränslefördelning cylindrarna
emellan.
kunna komma ett gott stycke på väg i riktning mot
en riktig förklaring på de med andra
undersökningsmetoder oförklarliga fenomen, som emellanåt
uppträda i samband med bränslet hos motorer i praktisk
drift.
Innan man emellertid söker göra ett dylikt försök
torde det vara lämpligt att göra upp ett diagram
av det utseende, som fig. 5 utvisar. Här äro
blandningsförhållandet, förtändningsvinkeln och
knackningsintensiteten uppritade för de olika cylindrarna.
Diagrammet utvisar ej blott, vilken cylinder, som
bör ha största tendensen till knackning och det
häremot svarande blandningsförhållandet, utan anger
även det genomsnittliga blandningsförhållandet samt
hur stor del av bränslet, som förångats.
Det andra problemet — att finna en metod, som
i laboratoriet ger samma resultat beträffande
knackningstendensen, som i genomsnitt erhållas vid
praktiska vägprov för ett större antal vagnar — är av
en helt annan natur, då ju resultaten vid
landsvägs-körning är beroende av en hel mängd olika faktorer,
som i snart sagt varje vagn variera på olika sätt
såväl med varvtal och effekt som med tiden.
Trots detta har man nu kunnat isolera och
klarlägga inverkan på knackningsvärdet av ojämn
fördelning av bränslet cylindrarna emellan och det
återstår sedan att finna en för varje olika slag av bränsle
giltig korrektionsfaktor, som ger möjlighet att ur det
i laboratoriet funna värdet beräkna det, som man i en
viss vagn under givna förhållanden kan beräknas
erhålla.
I England använder man sig därvid för bensol
av den metoden att man för de första 30 %
lättflyktiga beståndsdelar ökar det i laboratoriet erhållna
oktanvärdet med 1 enhet. För varje ytterligare
fraktion om 15 % ökas detta värde ytterligare merl
1 enhet. Man skulle emellertid vara bättre betjänt
av en metod, som gällde alla slag av bränsle och som
medgav direkt bestämning av oktanvärdet.
Man får hoppas att motorkonstruktörerna skola
finna ett sätt, som samtidigt som det är ekonomiskt
genomförbart, effektivt förhindrar uppkomsten av
olika blandningsförhållanden i cylindrarna i samma
motor. Under tiden ankommer det på
oljeraffinaderierna att söka få fram bestämningsmetoder för
oktan-värdet, som taga hänsyn till variationerna i detta
värde mellan de olika fraktionerna i samma bränsle.
Olika bromstyper och varvtalsstabilitet.
Av civilingeniör ERIK CARLBERG.
Om motorn icke är försedd med varvtalsregulator,
måste en broms användas, vars momentkurva ligger
lämpligt till i förhållande till motorns momentkurva.
Vi anta här att motorns moment Mm och bromsens
moment Mb vid vissa konstanta inställningar å motor
och broms variera med varvtalet i enlighet med fig.
1. I denna figur är även effektivmomentet
M = Mm — Mb
inlagt. Jämvikt erhålles tydligen vid varvtalen na
och nb och med dessa inställningar kan motorn
tydligen gå med konstant varvtal vid dessa båda varvtal.
Men varvtalet na är labilt. Om varvtalet tillfälligtvis
skulle sjunka under na, så blir effektivmomentet M
negativt och detta innebär en negativ
vinkelacceleration, vilken fortfar tills motorn stoppat, emedan M
förblir negativt ända till n — 0. Om varvtalet i stället
3 4 5 6
Cylinderns ordninqsta!
2 3 4 5 i 7 B
Cylinderns ordningsfo/
Cylinderns ordningsfa/
tit
17 aug. 1940
65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
