Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
Före ingående på en
antydan om den av Asea
levererade kraftöverföringens verkningssätt må
erinras om olikheten
mellan regleringsanordningarna på ett vanligt
elektro-lok (med ström från
kontaktledning) och på en
dieselelektrisk lokomotor med
egen kraftalstring. I förra
fallet kontrolleras lokets
arbetsförhållanden medelst
en amperemeter som
utvisar motorströmmens
storlek. Genom relativt enkla
anordningar kan ett
dylikt lok även utföras
helautomatiskt med möjlighet
till samköming av två eller flera lok från samma
förarhytt.
Yid den dieselelektriska lokomotorn kompliceras
problemet bland annat därigenom att dieselmotorns
effekt icke får överskridas med hänsyn till risken för
dålig förbränning, överhettning i cylindrar m. fi. på
underhållet menligt inverkande faktorer. I motsats
till förhållandet vid vanliga elektrolok måste man
med andra ord övervaka kraftkällan. För att erhålla
ungefär samma manövrerbarhet som vid elektrolok
bör denna övervakning av kraftkällan göras
helautomatisk, Sel clt†j föraren kan ostörd ägna sin
uppmärksamhet åt linjen. Kontinuerlig kontroll av
dieselmotorns belastning är dock ej nödvändig, men den
bör kunna ske periodvis medelst instrument.
För att höja lokomotorns manövrerbarhet bör den
elektriska huvudgeneratorn vara känslig för impulser
från föraren och har i detta syfte trögheten i dess
fält-lindning starkt reducerats med tillhjälp av separat
matning. Den till dieselmotorn direktkopplade
huvudgeneratorn är vidare utrustad med
kompensations-och seriestartlindning. Även matargeneratorn drives
direkt av dieselmotorn. Den lämnar ström såväl till
huvudgeneratorns magnetisering som till manövrering
av apparater, till belysning och till laddning av
batterier.
Fig. 2. Sidoprojektion av lokomotorn.
Banmotorerna, en för varje axel, äro
parallellkopplade likströmsseriemotorer. Den för Åkermans
kraftöverföring karakteristiska regulatormotorn är med
sin rotor inkopplad i huvudgeneratorns fältkrets.
Dess huvudfältlindning passeras av arbetsströmmen
från generatorn till banmotorerna. Yid körning på
automatlägena genomflytes dess andra fältlindning av
laddningsströmmen till batteriet. Genom
regulatormotorn åstadkommes att generatorn vid körning på
fulleffekt får den magnetisering, som erfordras för att
oberoende av lokomotorns hastighet taga ut
dieselmotorns max. effekt utan risk för överbelastning.
Körkontrollern har två valsar, nämligen
regler-valsen samt fram- och backvalsen. Den förra har
"tomgångsläge" "O" samt fem körlägen. De båda
valsarna ha inbördes förregling.
Startning av dieselmotorn sker med tillhjälp av
ström från batteriet, vilken ledes genom
huvudgeneratorns startlindning, varvid generatorn sättes i gång
såsom seriemotor och drar dieselmotorn igång.
Bland de å fig. 4 visade, till instrumenttavlan
hörande apparaterna må nämnas startkontakt,
strömbrytare, hastighetsmätare, avståndstermometer,
tryckluftmanometer samt kontrollinstrument för det
elektriska systemet.
Bland apparatutrustningen i övrigt kan nämnas
Fig. 3. Dieselmotor till SJ :s nya dieselelektriska lokomotor.
Effekt 290 hk vid 900 varv/min. 8 cylindrar med 185 mm
diam. och 260 mm slaglängd. Den elektriska generatorn
skymtar nedtill vid hyttens framgavel.
16 nov. 1940
Fig. 4. Interiör av förarhytt med instrumenttavla i den nya
lokomotorn.
123
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
