Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
SKEPPSBYGGNADSKONST och FLYGTEKNIK
Redaktör: NILS J. LJUNGZELL
HÄFTE 10 utgiven av svenska teknologföreningen 19 OKT. 1940
INNEHÅLL: Om förbättring av svetsekonomien inom skeppsbyggeriet, av civilingenjör K. A. Ringdahl. —
Tidigare svenska forskningar inom hydro- och aerodynamiken, av dr-ing. Friedrich Neumeyer. — Litteratur.
Om förbättring av svetsekonomien inom
skeppsbyggeriet.
Av civilingenjör K. A. RINGDAHL, Göteborg.1
Bågsvetsningen har ju endast använts ett 10-tal år
på allvar inom skeppsbyggeriet, vilket är en
mycket kort tid jämfört med de många år, nitningen
kommit till användning. Under denna nitningens tid
har fartygens struktur givetvis utformats i enlighet
med vad som lämpade sig för nitning, och ännu så
länge följa vi vid svetsning till stor del de nitade
fartygens struktur. Vissa märkliga undantag finnas,
men i allmänhet springa de svetsade konstruktionerna
fram ur motsvarande nitade. Det är emellertid inte
tu tal om att fartygen i framtiden helt och hållet
komma att utformas mera från svetsteknisk synpunkt
än från nitsynpunkt.
De svetsade handelsfartygens strukturella
utformning följer sålunda i huvudsak
klassificeringsbestämmelserna för nitade fartyg, även om vederbörande
klassificeringssällskap mången gång tillåtit ganska
radikala avvikelser i samband med svetsningens
användning. Klassificeringssällskapen hava dock icke
gjort några större medgivanden beträffande
plåttjocklekar, förstyvningar etc., som . man hade rätt att
vänta med hänsyn till den svetsade fogens större
effektivitet jämfört med den nitade fogens. Jag
hänvisar till dr Montgomeries föredrag på
Teknologföreningens avdelning för Skeppsbyggnadskonst förra
året. Beträffande svetsade krigsfartyg torde man
också i ganska stor utsträckning hava följt den
utformning, som framkommit under ’’nitningsepoken".
Det går emellertid oavlåtligt framåt på
fartygssvetsningens område, även om man ännu endast svagt kan
skönja utvecklingen.
De uppgifter, som här komma att lämnas beträf
fande ekonomien, hänföra sig till det svetsade far
tyget, sådant det bygges i dag, och icke till det
tänkta idealfartyg, som vi en gång i framtiden hoppas
få se byggas och där svetsningens fördelar till fullo
utnyttjats.
Vid byggandet av handelsfartyg gäller det ju icke
bara att fä fram det mest ekonomiska byggnadssättet
för ett visst skrov. Vissa ökade byggnadskostnader
i Sammandrag- av föredrag hållet i nov. 1939 inför
tjänstemän från Åkers och Nylands skeppsvarv, Oslo.
kunna nämligen försvaras, om fartygens lastkapacitet
och fart kunna ökas genom vissa, något dyrbarare
konstruktioner. Det gäller sålunda att på ett
lämpligt sätt avväga byggnadskonstruktionerna i
förhållande till den vinst, som ett svetsat fartyg kan
giva i drift. Detsamma äger givetvis sin tillämpning
även på krigsfartyget, men byggnadskostnaderna
bliva här i viss mån av underordnad betydelse, om
genom minskning av skrovets vikt en avsevärd
ökning av farten är möjlig med en och samma
fram-drivriingseffekt. Svetsningen bör dock under alla
förhållanden utnyttjas på det mest ekonomiska sättet,
och jag hoppas, att de synpunkter, som komma att
framläggas, kunna vara till en viss ledning.
Det är ju givet, att svetsekonomien vid ett visst
varv förbättras efterhand, som varvet får mer
erfarenhet av svetsade fartyg. Detta gäller icke blott
själva svetsningsavdelningen och
konstruktionsavdelningen utan alla avdelningar inom verkstaden, icke
minst plåtslageriavdelningen, få eller måste få vana
vid den nya metoden, för att resultatet skall bliva
gott.
Jag har uppdelat de olika framkomstvägarna för
den ekonomiska svetsningen under följande 7
rubriker, nämligen 1. Fogekonomi. 2. Elektrodekonomi.
3. Svetslägesekonomi. 4.
Konstruktionsmaterialekonomi. 5. Svetsarnas arbetskapacitet. 6.
Utformningsekonomi. 7. Efterarbetningsekonomi.
1. Fogekonomi.
Utvecklingstendensen går alltmer mot minskade
fogöppningar. Där vi ännu för några år sedan
räknade med 70° fogöppning, hava vi nu i många fall
gått ned till 45—50°, trots att Lloyd’s i normala fall
önskar 60°. Efter vad jag erfarit, ser Lloyd’s ogärna
45°-fogen. Den ensidiga 45 ° V-fogen användes bl. a.
vid vertikal-horisontala svetsar (fig. 1). Man torde
kunna säga, att för horisontella V-fogar en öppning
på ca 50° nu är dominerande. I och med att
fogöppningen minskas, blir det givetvis svårare att
manipulera elektroden med full kontroll över slaggen
och med erhållande av tillfredsställande bindning. A
ena sidan är det ju uppenbart, att svetsvolymen min-
21 sept. 1940
85
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
