Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 12. 24 mars 1941 Bränsle- och transportproblem i kristid - Hur gengasen har löst transportproblemet, av Gunnar Lindmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
samma summa nedlagts på landets vägnät? Hur
många veta, att bilismen i Sverige före kriget
sysselsatte ea 150 000 personer och därmed direkt och
indirekt beredde bärgning för minst var 15:de av
landets innevånare? Med dessa fakta för ögonen
är det inga överord, när det sagts, att bilen har blivit
en av det tjugonde seklets mäktigaste hävstänger
för välstånd och framåtskridande.
En god bild av bilismens utveckling i Sverige
erhålles genom ett studium av bilparkens tillväxt
särskilt under åren 1936—1939, dvs. under
högkonjunkturåren närmast före kriget.
Den 31/12 ä.r Personbilar Omnibussar Lastbilar Summa
1935 ............109 096 3 914 41803 154 813
1936 ............119 303 4165 44 575 168 043
1937 ............134 296 4 558 53 093 191947
1938 ............156 573 4 894 57 734 219 201
1939 ............180 717 5109 63 028 248 854
Ökning i %
på 4 år .. 66 30 50 60
Mänskligt att döma skulle bilparkens tillväxt ha
fortsatt i en mer eller mindre obruten stegring, om
icke kriget kommit emellan. Det kan härvid
invändas, att en så snabb tillväxt av bilparken icke
motiveras av transportbehovet, särskilt vad personbilar
beträffar. Härtill kan dock svaras att visst hade man
i vissa fall kunnat reda sig med färre bilar, men i det
nutida samhället rör man sig i allmänhet icke med
minimisiffror, utan man räknar i allmänhet även med
en viss grad av bekvämlighet. Den nutida
kulturmänniskan är ganska bortskämd, något som bland
annat kommer till uttryck i form av en viss
överdimensionering av livets hjälpmedel, sålunda även av
transportapparaten. Man kan därför utgå ifrån att
den ovan angivna utvecklingen på bilområdet utgör
ett uttryck för vad i vårt samhälle ansetts motsvara
behovet av transportmedel jämsides med järnvägar,
båtar m. fi.
Intet under då, att bilismens män bereddes stora
bekymmer och svårigheter vid krigsutbrottet genom
den då nödvändiga, ganska snäva ransoneringen av
flytande bränsle. Ytterligare inskränkningar och till
och med total avstängning skymtade även såsom
tänkbara.
En snabbinventering av möjligheterna för
erhållande av flytande ersättningsbränslen gav inga
uppmuntrande resultat. Av motorsprit var tillgången av
kända orsaker för liten för att den skulle kunna bliva
räddaren ur nöden. Skifferoljeproblemet låg ännu
längre från sin lösning. Det återstod då knappast
någon annan lösning än gengasen.
Tidigare försök med gengas år 1925 och i större
skala under åren i början av 1930-talet hade icke
lämnat några nämnvärda positiva spår efter sig inom
det civila transportväsendet, för övrigt förklarligt
nog, då sporren i form av nödläge saknades. Snarare
hade de vunna erfarenheterna kvarlämnat en
beklaglig och ganska allmän aversion mot gengasen. Såsom
en motvikt häremot hade dock under 1930-talets
senare hälft pågått fortsatta försök genom den
statliga gengaskommitténs försorg och i samarbete med
armén.
Sådant var läget vid krigsutbrottet den 1
september 1939.
Det ovan sagda kan tjäna såsom en bakgrund,
mot vilken det senaste 11/.a årets utveckling på
gengasområdet kan ses, och man måste därvid komma
till den slutsatsen, att den utförda prestationen är
ägnad att tilldraga sig den största uppmärksamhet
och respekt.
Med berömvärd kraft och ihärdighet kastade sig
konstruktörer och fabrikanter genast över det
misskända gengasområdet, och en statlig institution,
gengasnämnden, tillsattes för gengasutvecklingens
främjande. Konstruktioner och typer skapades fram och
tillverkning igångsattes på ett flertal håll, varvid
förklarligt nog svårigheter att i hast få fram
lämpliga råmaterialier och tillbehör i någon mån bromsade
upp produktionen.
Det är endast naturligt, att denna forcerade
utveckling på ett i själva verket ganska obrutet
arbetsfält icke gick alldeles smärtfritt. Många köpare av
gengasverk bereddes sålunda oförutsedda kostnader
och besvikelser på grund av mindre fulländade
konstruktioner, mindre sakkunnig montering och
bristande kunskaper i gengasverkens hanterande.
Redan i oktober 1939 hade ett nämnvärt antal
civila gengasbilar börjat komma i trafik, och antalet
växte förhållandevis hastigt, så att det inemot
årsskiftet 1939/1940 beräknas hava uppgått till omkring
1 500 st., så gott som uteslutande lastbilar och bussar.
En rikligare bensinimport än som förutsetts
kombinerad med lagringssvårigheter kom emellertid
bensintilldelningen att ökas inemot årsskiftet med
resultat att intresset för gengasdriften beklagligtvis
åter började avta. Gengasbilar sattes ur trafik, och
i ganska stor utsträckning avmonterades
gengasverken, varvid antalet inregistrerade gengasbilar
under första kvartalet 1940 nedgick till endast något
över hälften av den nyssnämnda siffran eller till i
runt tal 900 st.
Krigslägets förändring i förra hälften av april 1940
satte plötsligt åter fart på gengasområdet, och man
började montera på de avmonterade gengasverken
och givetvis även montera på nya sådana. Ännu så
sent som i slutet av maj 1940 hade emellertid den
officiella statistiken å inregistrerade gengasbilar icke
nått högre än till ca 1 200 st. (en säkerligen för låg
siffra). Sedan började emellertid ökningen gå i
snabbare takt med ökad insikt om lägets allvar, och
gengasbilparken var vid halvårsskiftet uppe i ca 3 300
st. I början av oktober passerades 10-tusentalet,
redan i senare hälften av november 20-tusentalet och
i förra hälften av januari 30-tusentalet inregistrerade
gengasbilar; i sanning en storartad utveckling!
Av naturliga skäl dominerade lastbilarna från
början starkt i gengasbilparken. Varutransporterna
måste i det inträffade läget sättas i främsta rummet,
vartill kom, att gengasproblemet lättast löstes på
lastbilarna. Per den 15 augusti 1940 voro sålunda
73 % av de inregistrerade gengasbilarna lastbilar.
9,5 % omnibussar och 17,5 % personbilar. Hur de
73 % lastbilar fördelades mellan yrkesmässiga och
icke yrkesmässiga är icke känt; en viss sannolikhet
kan anses tala för att fördelningen på de två
kategorierna var tämligen jämn. Omnibussarna kunna
betraktas såsom helt yrkesmässiga, under det att
personbilarna säkerligen voro övervägande
yrkesmässiga.
TTnder den senare delen av år 1940 skedde någon
110
12 april 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
