Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 25. 21 juni 1941 - Några allmänna synpunkter på världslufttrafiken och de ekonomiska problem, som uppstå i samband därmed, av Carl Florman - Litteratur - Anmälan: Handledning i industriellt brandskydd, av Åke Nordenfelt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 7. Flygmöjligheter till Fjärran östern. Den fyllda linjen
via Sibirien är den för Sverige lämpligaste.
upptagas. Med de flygplantyper, som jag tidigare
omnämnt i samband med atlantflygtrafiken, Boeing och
Lockheed, vilka ingalunda äro att betrakta såsom
några slutgiltiga flygplan typ er för atlantflygtrafiken,
skulle man kunna flyga sträckan Stockholm—New
York med ett par mellanlandningar på 22 timmar.
Passagerarna skulle kunna stiga ombord på Bromma
kl. 17, intaga sin middag ombord, sova ut under
natten och vara i New York påföljande morgon kl. 9
lokaltid. Mera kan man väl näppeligen begära. Vad
detta skulle betyda för postförbindelserna inser var
och en. År 1928 påbörjade vi de då revolutionerande
nattpostflygningarna från Stockholm till London.
Då var även avgångstiden från Stockholm kl. 17 och
ankomsten till London skedde kl. 9 påföljande morgon.
Nu skulle avgångstiden också bli kl. 17 från
Stockholm och ankomsttiden vara kl. 9 på morgonen men
destinationsorten i stället för London — New York.
Flyglinjer från Stockholm över Moskva och Irkutsk
till Kina och Japan, liksom från Stockholm till
Teheran synas mig även vara naturliga och utgöra
värdefulla förbindelser för de nordiska länderna.
Dessa förbindelser i anslutning till en flyglinje från
Norden över till Amerika skulle säkerligen komma
att tillföra Sverige en avsevärd transitotrafik.
Avståndet från Stockholm till Teheran kan med de
flygplan, som bolaget nu har, tillryggaläggas vid enbart
dagflygning på 32 timmar och vid dag- och
nattflygning på cirka 17 timmar. Med 4-motoriga
flygplan med 350 km marschhastighet kan sträckan
Stockholm—Teheran flygas på cirka 13 timmar. En
flygning över USSR via Moskva, Irkutsk till Peking
och Tokio kan med nu tillgängliga flygplan vid enbart
dagflygning göras på 4 dagar; vid kombinerad
dag-och nattflygning på 44 timmar, alltså icke fullt
2 dygn. Med flygplan med 350 km marschhastighet
kan sträckan Stockholm—Tokio flygas på 1 dygn och
10 timmar. På samma sätt skulle sträckan
Stockholm—Rio de Janeiro kunna flygas på 1 dygn och
15 timmar. Denna marschfart, 350 km/tim., är icke
någon utopi utan en marschfart, vilken man i dag vid
byggandet av nya trafikflygplan räknar som normal.
Att på V/2 dygn kunna flyga från Stockholm till
Rio de Janeiro och från Stockholm till Tokio måste
innebära något revolutionerande för samfärdseln, och
jag är övertygad om att för vårt land med sina
internationella förbindelser, sin industri och sin export
svenska flygförbindelser på dessa länder bli av den
allra största betydelse och nödvändiga för landet.
Kunna sedan sådana flyglinjer trafikeras med gott
ekonomiskt resultat, vilket jag anser blir möjligt,
skulle en dylik utveckling av den svenska
lufttrafiken icke enbart bli av betydelse som
kommunikationsmedel utan även tillföra landet avsevärda
inkomster.
Litteratur
Bokanmälan.
Handledning i industriellt brandskydd. Sveriges
industriförbund har i dagarna utgivit en "Handledning i
industriellt brandskydd", vilken i hög grad förtjänar
att bliva beaktad av företagsledare och ingenjörer.
Boken har tillkommit efter ett kommittéarbete, vilket
pågått sedan januari 1938. Kommitténs ordförande
och tillika bokens huvudförfattare har varit kapten R.
Götherström, Svenska brandskyddsföreningen. 350
sidor. Pris kr. 7: 50.
Denna handledning kommer sannerligen icke en dag
för tidigt, ty sällan har väl behovet av upplysning i
hithörande frågor varit större än just nu. När man
för tre år sedan, medan ännu relativt fredliga
förhållanden rådde i världen, ansåg behovet påkallat att
söka minska antalet och omfattningen av
industrieldsvådorna i vårt land — hur mycket större skäl till
kraftigt ingripande föreligger då inte nu, när genom brand
förstörda maskiner eller varor icke kunna köpas för
pengar.
Den statistik som inleder publikationen är
skrämmande. Under åren 1922—1936 hava de direkta
förlusterna genom industrieldsvådor i Sverige uppgått till
minst 15 millioner kronor per år. Tyvärr föreligga
inga motsvarande uppgifter för de senaste åren, men
det är ett känt sakförhållande — vilket även
framhålles i boken — att industribränderna alltid öka
högst avsevärt under kris- och krigsförhållanden. Så
var det under förra världskriget, och det senaste årets
många och stora brandkatastrofer ha tvingat
myndigheter och berörda parter att på allvar taga itu med
problemet. Bl. a. har nyligen tillsatts en
samarbets-kommitté för det industriella brandskyddet med
civilingenjör Torsten Gustafsson, Luftskyddsinspektionen,
som ordförande.
Jämsides med andra åtgärder, exempelvis eventuellt
skärpta brandskyddsföreskrifter för industri- och
magasinsbyggnaders uppförande, har emellertid
Industriförbundets handledning en viktig mission att fylla.
Man får vid genomläsandet av densamma ett starkt
intryck av hur mycket som kan göras med små medel
för att eliminera många av de viktigaste
brandorsakerna. I det första avsnittet, som behandlar vanliga
brandorsaker och deras förebyggande, uppges bl. a.
att olämpligt placerade eldstäder och ugnar samt
felaktiga rökgångar o. d. äro de farligaste
brandanstiftarna. Därnäst komma elektriska anordningar. Trots
att de elektriska anläggningarna, särskilt inom
storindustrien, under det senaste decenniet avsevärt
förbättrats ur brandsäkerhetssynpunkt åstadkommer
elektriciteten fortfarande betydande brandskador.
Vidare behandlas självantändning. Främst orsakas dy-
274
14 juni 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
