Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 32. 9 aug. 1941 - Stockholms tunnelbana och förortskommunikationer, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Årligt överskott resp. underskott
partiell fullständig
förräntning förräntning
Alt. I a Direktlinje väst
—syd över
Tegelbacken ..... +1079 000 — 482 000
Ib D:o med nordlig
gren till
Kungsgatan ......... + 1 114 000 — 789 000
Alt. II a Västlinje till
Sveaplan,
nordlinje till
Kungsgatan ......... + 1 258 000 — 583 000
II b D:o med nordlig
gren till
Kungsgatan ......... + 822 000 —1387 000
Alt. III Västlinje till
Hötorget, nordlinje
till Kungsgatan + 1 191 000 — 782 000
Alt. IV Sveavägslinjen.. +1 125 000 — 751 000
gatan något så när fyller en med Sveavägslinjen
jämförlig uppgift. Såväl korslinjesystemen som
direktlinjen komma emellertid till korta vid en framtida
komplettering av systemen som drager högre
kostnader för dessa system än för
Sveavägsalternativet. Enligt förf:s överslagsberäkningar kommer
vid en trafikstegring på ca 50 % de förmånligare
alternativen att även vid fullständig förräntning ge
tillfredsställande resultat.
Med det beslut, som av stadsfullmäktige fattats om
att förräntning och avskrivning av själva tunneln
skall bekostas av staden, kan tydligen väntas, att
tunnelbanedriften blir en för trafikföretaget lönande
affär, desto mer välkommet, som med tidigare
till-lämpade taxor förortstrafiken i sin helhet under en
lång följd av år varit förlustbringande.
Av visst intresse i detta sammanhang är
driftekonomien för olika byggnadsetapper. Sålunda ha sär
skilda beräkningar utförts för sydbanans
framdragande till Centralen resp. Kungsgatan, varvid erhållits i
runda tal för
Sydbana till Centralen ..
D:o „ Kungsgatan.
Partiell
förräntning
-f 1 000 000
4- 750000
Fullständig
förräntning
+ 400 000
—150 000
Förortstrafiken har härvid beräknats under
förutsättning att Årstabanan kommer till stånd.
Resultaten äro som synes tillfredsställande, t. o. m.
proportionsvis bättre än för sträckan i sin helhet. Detta
beror på att västlinjeinfarten är driftekonomiskt
svagare och därför något försämrar facit.
Den efter år 1939 inträdda förskjutningen i den
allmänna prisnivån medför självfallet en fördyring av
anläggningen. Å andra sidan ha som bekant taxorna
redan följt med i denna utveckling, varför en
omräkning till nuvarande förhållanden kan väntas ge i
stort sett samma relativa resultat.
Framtiden.
Vid diskussionen kring tunnelbanefrågan och den
kritiska bedömningen av de framlagda projekten är
det självfallet nödvändigt att taga tillbörlig hänsyn
till framtida behov och utvecklingsmöjligheter.
Härvid ha åsikter från olika håll gått starkt isär. En
part har med utgångspunkt från världsmetropolernas
tunnelbanesystem skisserat den principiella
planläggningen av dylika system för Stockholms
vidkommande, varvid dock förbisetts, att den egentliga
stadskärnan i vår huvudstad har för ringa utsträckning för
att motivera sådana system ur den inre trafikens
synpunkt. En annan part har, där den ej ställt sig helt
avvisande till tunnelbaneprojekten över huvud taget,
ansett tillräckligt inom överskådlig tid med infarter
för den väst- och sydbundna förortstrafiken. Denna
senare uppfattning står måhända mer på
verklighetens mark än den förstnämnda, dock bör nog ej
problemet ses i fullt så förenklad form. Det
föreligger i själva verket vissa spörsmål rörande den
framtida stadsutvecklingen, som det är nödvändigt
taga hänsyn till vid tunnelbaneproblemets lösning.
Redan den tidigaste utredningen i
tunnelbanefrågan —1908 års lokalbanekommitté — tog sikte på
ett korslinjesystem bestående av en nordsydlig och
en östvästlig linje, korsande varandra någonstädes
inom nedre Norrmalms cityområde. Denna idé har
även senare gått igen, senast i samband med
gatukontorets utredningar av år 1939. Att denna idé
befunnits äga en allt svagare förankring i de verkliga
trafikbehoven beror givetvis därpå, att stadens
exploatering av områden för förortsbebyggelse så gott
som uteslutande gått i riktning väster och söder ut,
vilket knappast kunde förutses omkring sekelskiftet.
Om denna utveckling fullt motiverar den framlagda
lösningen, är det å andra sidan naturligt och önskvärt
att hålla möjligheter öppna för en framtida
komplettering av systemet för anslutning av förortslinjer
norr och öster ifrån, om och när sådana anslutningar
bliva aktuella.
Vad beträffar trafiken från de norra förorterna är
denna för närvarande fördelad på ett flertal
trafikföretag, såväl järnvägar (SWB och
Stockholms-Roslagens järnvägar) som spårvägar (Sundbybergslinjen)
och omnibussar (Stockholms läns omnibusaktiebolag,
samt Svenska omnibusaktiebolaget). Den kommunala
trafiken utgör här endast en mindre del av den totala.
Trafiken öster ut besörjes av de båda privatägda
Lidingö-banorna och är till sin totala omfattning
obetydlig i förhållande till de betydande
trafikströmmarna från väster och söder. Även med en fortsatt
exploatering av Lidingön, vilken väl knappast kan
beräknas få något större uppsving förrän efter en
eventuell inkorporering med Stockholms stad, blir
trafiktillflödet från detta håll icke av någon
dominerande betydelse. I en av förf. 1938 verkställd
utredning över östvästlinjens förutsättningar räknades med
en tredubbling av dåvarande trafik som antagligt
framtida maximum. Omkring 1945—50 kan antalet
röra sig om högst 4 mill., och tillflödet av
stads-resande på en östlig tunnelbanelinje beräknades till
ca 9 mill. Det totala tillskottet av trafikanter skulle
således vid samma tidpunkt som lagts till grund för
huvudprojektets räntabilitetsberäkning röra sig om
ca 13 mill., vilket icke tillnärmelsevis är tillräckligt
för täckande av denna utvidgnings mycket betydande
kostnader. Orsaken ligger uppenbarligen däri, att
en sådan linje åtminstone inom de närmaste
decennierna får ett ur trafikekonomisk synpunkt alltför
svagt förortstillflöde.
I fråga om de norra områdena må nämnas, att det
i samband med en framtida fullständig exploatering
av Huvudstaområdena räknats med en ny förorts-
23 aug. 1941
333
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
