Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 42. 18 okt. 1941 - Hur många flygplan, när?
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
1 750 delarna i ett vanligt bilkarosseri. Det räcker
icke heller att påtala, att tillverkning av 50 000
bombplan knappast är massproduktion i den mening
bilindustrien använder ordet. Den viktigaste skillnaden
mellan bilen och flygplanet är, att den senare är ett
dynamiskt, taktiskt vapen. Dess konstruktion
bestämmes icke en gång om året av ett lag artister och
reklammän; den bestämmes och modifieras under
strid. En kapten i flygvapnet, som slåss i sin maskin
några tusen meter över London, gör erfarenheter av
största vikt för männen vid ritborden i Kalifornien.
Och fastän flygplankonstruktionen måste vara en och
densamma under vissa perioder, om vi skola få någon
storproduktion över huvud taget, får den aldrig låsas
fast i stelnade former.
Ett stort flygupprustningsprogram måste alltid
baseras på en kompromiss mellan taktiska och
industriella krav. Därför fordrar den skicklig ledning och
samtidigt måste i spetsen stå ett geni på
produktionsområdet såsom William S. Knudsen. Men icke ens
den entusiasm och hängivenhet för uppgiften, som
strålar ut från Knudsens pappersdignande skrivbord
i Washington, där han sitter som chef för Office of
Production Management, kan åstadkomma det
omöjliga. Man kan inte köpa tillbaka gångna dagar. Det
svåraste problemet i flygplanproduktionen är att
flygplan och motorer icke kunna fås i dag, om man
beställer dem i dag. Behövas de i dag, skulle de ha
beställts för ett eller två år sedan. Krig vinnas med
några få vittfamnande beslut. Men besluten måste
fattas månader innan de skola verkställas. Hitler
förstod detta, Göring också. Det amerikanska folket,
som genom sin kongress bestämde bevillningarna till
armé och flotta, förstod det icke. Förklaringen till
nuvarande låga flygplanproduktion är helt enkelt
den, att inga beställningar gjordes i tid. Detta är
ett fruktansvärt påstående, men det är sanningen.
Och för att kunna förstå, vad Knudsen och
flygindustrien försöka åstadkomma nu, måste man först se
efter vad andra försummat.
Den stora villervallan.
"Om jag hade haft 4 000 flygplan, skulle München
aldrig ha inträffat". Så sade Daladier, Frankrikes
premiärminister, i slutet av 1938 till den franske
bankiren Jean Monnet och ambassadör Bullitt. Denna
anmärkning ger oss en uppslagsända för studiet av
den miljö, där USA:s flyg dvalts under de tre sista
åren. Ty det var när Daladier insåg Frankrikes stora
behov av krigsflygplan och upptog samarbete med
Bullitt, som den första franska inköpskommissionen
sändes över till USA. Den fann en flygindustri, eom
knappast var någon industri alls i ordets vanliga
bemärkelse. Den höll just på att avsluta sitt bästa
verksamhetsår sedan depressionstiden, men dess
produktionsvolym var fortfarande obetydlig. Under hela
1938 var dess produktion av militära flygplan blott
1 800 st. till ett sammanlagt värde av 50 mill. dollar.
Naturligtvis var detta mycket bättre än det sorgliga
året 1934, då produktionen blott var 437 militärplan
till ett värde av 8,8 mill. dollar, men det var
fullständigt otillräckligt. Nettovärdet av hela flygindustrien
var omkring 125 mill. dollar — eller en sextondel av
Standard Oil-bolagets sammanlagda tillgångar. Den
hade cirka 35 OOO anställda, och dess främsta män
bildade ett slags "klubb", vars medlemmar voro
flygindustriens, arméflygets och marinflygets ledande
män.
Förhållandet mellan flygindustrien och militären är
en viktig faktor. Gott och väl hälften av de mest
kända flygindustricheferna ha vid någon tidpunkt
tjänstgjort i armén eller flottan.
Industricheferna litade på att arméns och flottans
flyg skulle ge dem levebröd och voro tillfreds med
ett komplicerat upphandlingssystem, enligt vilket en
order på 100 flygplan ansågs enorm. Reglerna i
"klubben" voro omständliga, gammalmodiga och
knappast ägnade att främja storserieproduktionens
teknik. Över det hela låg en ständig ängslan, som
kvävde initiativet från arméns och flottans sida —
ängslan att någon skulle ge flygplanfabrikerna
chansen att göra för stor vinst. "Vill ni försöka förstå
psykologien bakom arméns och flottans
upphandlingar", har en f. d. officer sagt, "så kom ihåg, att
man alltid var ängslig för en undersökning från
kongressens sida." I början av 1939 försökte den franska
inköpskommissionen stiga in i denna förtrollade
cirkel. Vägvisare var ingen annan än Henry
Morgen-thau, Secretary of the Treasury, till vilken
presidenten hänvisat kommissionen. Treasury hade redan en
stor inköpsavdelning, som sysslade med att köpa
kvastar, skrivbord, elektriska glödlampor och andra
förnödenheter för de olika regeringsdepartementen,
och denna avdelning blev nu förbindelselänken
mellan fransmännen och flygindustrien. Den stora
svårigheten var typvalet. Dittills hade armén och flottan
gärna tillåtit utlänningar att köpa äldre
flygplantyper, men man höll mycket strängt på att icke
sälja de nyare konstruktionerna. Fransmännen ville
ha det ’bästa eller också ingenting alls. Till Morgen-
422
11 okt. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
